阔别七年，日本造船业正酝酿重启国产大型LNG运输船建造。曾隶属于三菱重工、拥有辉煌建造历史的长崎香烧工场被推上前台，成为重启计划的重要支点，也被寄予保障日本能源安全、重振造船业的双重期望。

3月19日，日本国土交通省召开旨在研究日本造船业有效官民投资对策的造船工作小组（WG）第二次会议，就制定官民投资路线图征求了相关人士的意见。本次会议的一项重要议题是探讨在日本国内重启大型LNG船建造工作。

日本国内自2019年以后再未建造过LNG船。来自电力和航运业的专家指出，基于确保经济安全等考虑，有必要在恢复国产LNG船建造。另一方面，考虑到各项成本等现状，也出现了需要国家支持的观点。

造船业人士也表示“由单一公司建造风险过大”，建议由多家造船厂出资设立一个承担LNG船建造任务的SPC（特殊目的公司）负责运营，旨在建立一个协作机制，并非由单家公司承担风险，而是分散风险进行建造。

目前成为日本重启LNG船建造的候选基地是大岛造船长崎市香烧工场。有方案提出，由日本最大造船集团今治造船利用香烧工场从事LNG船建造。香烧工场原本是三菱重工建造LNG船的重要基地。2019年底，三菱重工在结构改革中宣布出售香烧工场，随后由大岛造船在2022年收购。目前香烧工场主要用于建造散货船，但部分产能处于闲置状态。

据了解，香烧工场原本是三菱重工长崎造船所的两家工厂之一，于1972年成立，位于长崎造船所本工厂附近，面积约96万平方米，配备了1台1200吨超大型起重机和2台600吨起重机，干船坞长990米，是日本国内规模最大的船厂之一。

此前，三菱重工主要利用香烧工场建造LNG船和LPG船，每年约能建造4艘船。然而，随着韩国船企以价格优势基本垄断LNG船市场，香烧工场自2015年以来一直未能获得任何LNG船订单，其最后一艘LNG船在2019年9月交付完毕。

由于造船业务持续亏损，三菱重工希望通过缩减设施规模和加快结构改革来降低固定成本，香烧工场的出售也因此提上日程。香烧工场的出售也标志着三菱重工基本退出LNG船等大型资源运输船建造领域。

日本造船业曾一度是LNG船建造领域的主导力量。根据克拉克森的数据，以40000立方米以上LNG船交付量计算，日本有三家船企排名全球前十位，分别是排名第六的三菱重工（45艘）、排名第七的川崎重工（30艘）以及排名第9的三井造船（10艘）。除此之外，今治造船和日本造船联合（JMU）也建造过大型LNG船。

其中，日本三菱重工曾是全球少有的拥有建造2种类型LNG运输船经验的船企，1999年至2004年间三菱重工建造交付了8艘薄膜型LNG船，在2009年后又开始建造采用球罐型货物围护系统的LNG船。

去年，日本船东协会、日本造船工业会、日本中小型造船工业会以及日本舶用工业会四大团体组织联合向国土交通大臣以及自民党海运·造船对策特别委员会提交《推动日本造船业重生的请求》，其中也特别提及了“重启对国家能源政策至关重要的LNG运输船建造”，建议政府出台相关计划，协助推动LNG船的标准化设计研发和技术人才培训。

去年12月底，日本国土交通省与内阁府联合发布了“造船业复兴路线图”，规划了日本造船业至2035年的发展路径，提出10年期间官民合计投资规模达1万亿日元（约合人民币433亿元）的计划，将对设备投资和技术开发的资金提供支援。路线图同样提到了LNG运输船建造。

据了解，日本34%的电力生产依赖LNG发电，98%的LNG依赖海外进口，确保LNG船与能源安全息息相关。日本也是拥有世界最大LNG船队的国家。日本三大航运公司日本邮船、商船三井、川崎汽船占据了全球LNG运输市场约30%的份额。

有观点认为，如果日本政府支持开展“国船国造”，依托日本航运公司庞大的LNG船新造船需求，LNG船建造有望成为日本造船业复活的跳板。

截至目前，日本邮船、商船三井、川崎汽船现有的LNG船手持订单全部由中韩船企承建。去年，三家公司相继提出了扩张LNG船船队的计划，目标到2030财年（2030年4月-2031年3月）将LNG运输船船队规模增加40%以上。