作为一名职业船长，笔者曾经服务于中欧集装箱班轮航线，驾驭海事部门定义的超大集装箱船舶来回通过苏伊士运河几十次。此次撰文，是想从船长的经验和知识的角度，结合笔者在苏伊士运河（狭水道）操纵船舶的实际经验，介绍下船舶通过苏伊士运河的情况，同时试图分析此次“长赐”号搁浅事故发生的可能性原因。

埃及的苏伊士运河系人工开凿，　２０１５年埃及当局对运河完成扩建，河面由２６５米拓宽到４１５米，吃水深度增深到２３．８米。新运河能够容纳世界上最大的船只通过，使２５万吨级油轮和现代４００米尺度的大型集装箱船得以顺利通过。

运河为梯形横截面，以２０１０年运河拓宽后的底部最大宽度为１２１米，水面的宽度为３１３米。而此次搁浅的“长赐”号巨轮，船长３９９．９米，船宽近６０米，吃水约１６米，搁浅航次的吃水为１２．９米。

对于这样２万箱级别的超级集装箱船来讲，在苏伊士运河上航行，根本就是“螺蛳壳内做道场”，没有回旋余地，进到运河了，船长根本无法再调头出来，只有硬着头皮前进，直到出了运河。

从运河的截面图上可以知晓，“长赐”号的尺度只能维持在运河的中心线安全航行。尽管运河的岸壁都是软质泥沙组成，可能碰擦无碍船体，但偏左、偏右都会导致船舶水线下船壳与运河侧壁碰擦而造成航行状态发生变化。特别是在运河中以超过１２节（海里／小时）航行，就会改变运河水流的侧壁压力，导致船舶发生搁浅事故。

在航道宽度受到限制的水域中（类似苏伊士运河），如果船舶偏至某一侧航行，则船首排开的水，分向左右两侧，近岸一舷的水因受到岸壁阻挡扩散不开。同时一部分需要从船底流过的水也因为水浅而流动不畅。因此在船首近岸形成高水位，产生转船力矩推首向河中心偏转，即岸推现象。

而在船尾，由于船体靠近岸壁，近岸侧截面小，流速增大，水压力下降。加上螺旋桨正转时是吸入流排向船尾，面向船首螺旋桨内侧形成低水位，压力下降。由此产生了横向吸引力，将船尾向岸壁靠拢，产生岸吸现象。

综合船舶的狭水道航行运动，船舶舵效无法纠正首岸推，尾岸吸的运动。显然，船舶就会在狭窄的运河中偏转，在螺旋桨推力作用下，或者紧急停车后，由于船舶前冲的巨大惯性就产生横堵运河的后果了。

苏伊士运河的引航员具有丰富的运河航行经验，一般都会将船舶把定在河中心附近航行。使船首排开水流保持均匀，避免侧壁效应。

侧壁效应的特点：船岸间距越小侧壁效应越激烈

船岸间距为船宽的１．７倍时就有侧壁效应，类似“长赐”轮宽度为６０米的话，在离开岸壁１０２米就会产生明显侧壁效应。

而“长赐”号搁浅的地方，运河宽度约为３１３米，只要稍稍偏离运河中心线，“长赐”号就会有侧壁效应。所以，要求船舶一定要在中心线航行。

在运河中船速越快、水深比较浅的情况下，排出流湍急，岸推、岸吸现象明显。还有船越宽也越容易产生侧壁效应。“长赐”号船宽为６０米，想想这侧壁效应真的可怕。

然而，这仅仅是狭水道航行的自然特征，苏伊士运河两岸都是宽敞的沙漠地貌，经常会在极小范围内出现类似龙卷的小尺度大风。

试想，一艘超级集装箱船舶的干舷就要达到２０米左右，加上甲板上最高堆积了１０层集装箱（约２６米高），水上受风面积奇大无比，当一阵８级以上的大风吹在上面，就如同一张大帆，即便船长用快车、用大舵角，也无法克服横向风力造成的下风漂移。当想用车舵来抑制漂移，又增加了侧壁效应（狭水道忌用快车大舵角）。

所以，“长赐”号如果没有机械故障的话，大风对于这艘巨轮来说，简直就是飞来横祸，任谁也救不了她。

笔者每次过运河都是提心吊胆，不但要应对运河引航员和各种上船人员，最担心的就是突发的沙漠风暴。一旦遭受各种不利因素的叠加，很容易出现船长不可能控制的局面。目前“长赐”号出现这种状况，很可能就是她不幸中彩了。

笔者以为，目前来看，就苏伊士运河当前的管理情况和航道情况，随着大型船舶越来越多、越来越大，“长赐”号的“世纪”搁浅或许不是最后一次，今后还会有大型船舶“中奖”事件。