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打破边界 港口多式联运多向发力
2020-06-08 05:17:57 作者:中国水运报

近日,国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》,明确中央和地方财政加大对铁路专用线、多式联运场站等物流设施建设的资金支持力度,研究制定铁路专用线进港口设计规范,促进铁路专用线进港口、进大型工矿企业、进物流枢纽。

近年来,为进一步吸引货源、增加利润来源并减少环境污染压力,很多港口企业与物流企业、信息科技企业等开启多方合作,竞相打造贯穿交通运输的生态体系,为客户提供综合性服务。具体包括推动海铁联运常态化、跨境多式联运推进等多种突破。

海铁联运常态化有经可取

近年来,海铁联运物流服务模式发展迅速,海铁联运优势也已被大多港口及物流企业肯定。在确定的市场环境和货源条件下,港口发展海铁联运模式不仅可规避单一运输方式在运输时效、运输距离和运输费用等方面的劣势和限制,而且可以实现水路和铁路运输方式之间的优势互补,提高运输效率。当然,海铁联运相比纯海运价格较高、回程货源需求不足等问题依然存在,港口的海铁联运集装箱班列发展还是以线路开设为主,多数未实现常态化运营。

实现海铁联运班次常态化运营对于港口协调集疏运方式、物流及货主企业安排物流运输模式至关重要。这方面,汉堡港和鹿特丹港是很好的学习对象。

2019年,汉堡港铁路集装箱运输量增长了10.4%,达270万标准箱,占港口往来腹地集装箱运输的46.3%。汉堡港的海铁联运常态化发展主要得益于铁路枢纽化、班列常态化。一方面,汉堡港极为重视铁路与港口的衔接性,采取码头海铁货物直装作业模式建设集疏运系统。汉堡港通过将铁路直接修建到码头前沿,将集装箱从船上直接装运列车,避免了集装箱从船上落地后需要通过短搬或集卡转运到装运列车的二次搬运环节。并且,在此过程中,海关通过布局港口现场监管点、畅通办理流程和搭建港口信息交互平台等措施,优化作业流程并提升监管效率,使海铁联运业务运转迅速。另一方面,汉堡港联合信息交互平台减少班列运输货源的不确定性,使船公司、物流公司、铁路公司通过掌握货物及运输信息,增加货源信息的可获得性。此外,汉堡港还推出了班列预定服务,每周可提供2100次班列服务,其中每周抵达或从汉堡港出发的货运班列有235班可以预定。

鹿特丹港也极为重视班列的常态化运行,同时着重建设铁路联运服务基地,以保障集装箱多式联运的效率。鹿特丹港每周开设250次穿梭班列(Rail Shuttles)以保障与德国和北欧区域的常态化运营。此外,鹿特丹港参与运作中欧班列多条线路,其中成都经迪尔堡至鹿特丹班列每周3个班次固定开行,途径哈萨克斯坦和莫斯科。从货源情况来看,中欧班列运行之初欧洲回成都货源仅10%—20%,经过鹿特丹港对欧洲段物流商的倡导建议,通过线路 合并、优化分拨、招商推介等手段,欧洲回程货源已达到70%,主要有红酒、啤酒、奶粉和德国精密仪器等欧洲特色货物。为了促进港口与铁路融合运营,2019年,鹿特丹港再度扩建海铁联运转运枢纽服务中心的集装箱中转区域,从而加快集装箱在区域内的海铁联运换装效率。

从海铁联运常态化的发展来看,铁路线路及配套设施等的规模化建设是基础,使货主、物流企业、港口等多方参与者真正享受到海铁联运带来的效率和利润保障,还需从引导适箱货源、减少海铁联运操作环节等方面入手。

一方面,要充分利用铁路集疏运能力和回程运力,有针对性的开发有效货源,提高海铁联运回程箱量占比;另一方面,港口方也要注重海铁联运的衔接性和铁路换装通道能力建设,抓紧对于铁路集装箱码头场站的改造,尤其是集装箱装卸作业区的配套改造,解决海铁联运“中间一公里”的问题,提高海铁联运的中转效率。此外,港口方可尝试通过海铁联运信息共享平台建设,实现陆港信息数据的互联互通,打造更加透明的供需匹配机制,减少运输市场的货源和班列服务的不确定性。

跨境多式联运发展有新成果

随着多式联运线路的不断发展,港口物流的陆向服务范围也逐渐从港口所属的境内腹地向境外腹地扩展,跨境多式联运逐渐成为全球物流网络的重要组成部分,也为港口物流提供了新的多式联运运输模式。

粤港澳大湾区“无轨铁路港场网”实现铁水联运“多港站模式”运行

在跨境多式联运中,运输走廊建设是连接跨境区域陆桥通道的主要模式之一。2019年,俄罗斯开始推进中西欧运输走廊建设,已开工建设链接中国西部邻国哈萨克斯坦和白俄罗斯的子午线高速公路。该高速公路是这一走廊项目的第一部分,最终将连接汉堡港和上海港。

此前,“滨海1号”和“滨海2号”俄中通道陆续建成,为俄罗斯与中国、中国与亚太地区之间的货物运输提供了便捷的陆运方式。其中,“滨海1号”国际跨境运输走廊路线为:哈尔滨—牡丹江—绥芬河/波格拉尼奇内、绥芬河/格罗捷阔沃、东宁/波尔塔夫卡—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克/东方港/纳霍德卡—海上航线(中国东南沿海港口);“滨海2号”国际跨境运输走廊路线为:长春—吉林—珲春/克拉斯基诺、珲春/马哈林诺(卡梅绍娃雅)—扎鲁比诺港—海上航线(中国东南沿海港口)。

国际跨境运输走廊的建设不仅可以发挥跨境运输的运量潜力,同时由于运输走廊独特的地缘优势、国际联系和国际一体化特点,其将进一步提升国际货物经滨海边疆区跨境运输的便利化程度。俄远东海关局资料显示,“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊2019年共运输货物9.12万吨,通过铁路检查站运输货物257批,共3559个集装箱。通过“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊,中国东北地区建起了一条更高效的运输路线。哈尔滨的货物沿运输走廊到中国南部港口要比旧路线快10天。中俄同江铁路桥建成后,新线路连接俄罗斯远东铁路网,大连和哈尔滨之间可以通过中俄交叉铁路桥和西西伯利亚铁路形成多式联运走廊。

以贸易通道为发展基础的物流通道建设也是跨境多式联运通道建设的主要模式之一。2019年《西部陆海新通道总体规划》发布,西部陆海新通道以重庆为运营中心,以广西、贵州、甘肃、青海等西部省份为关键节点,利用铁路、公路、水运等运输方式,向南经广西北部湾等沿海沿边口岸,通达新加坡等东南亚国家,整体运行时间比经东部地区出海大幅缩短。

广西北部湾港口群作为陆海联运的重要平台与枢纽节点,已经实现海公联运与海铁联运的常态化 运营,推动了中南、西南地区与东盟经济体的贸易便利化。西部陆海新通道的建立,不仅在港口物流层面降低了成本与运输时间,还催生了港口间新的合作模式。广西防城港区联合越南芒街与四川成都、攀枝花、内江、宜宾、广安、达州,以及重庆江津、贵州贵阳等中越十城共同成立“西部陆海新通道冷链经济城市联盟”,共同培育全链条冷链产业,搭建“冷链经济+”合作平台。

“内贸外运”成为跨境多式联运的新特色,也是内贸运输新路线。“内贸外运”主要是指国内不同地区之间的货物流通,借助国外港口进行海上运输,以扩大 运力、降低成本。经海关总署同意,珲马铁路口岸至扎鲁比诺港可开展内贸货物跨境运输航线,因此形成了一条“珲春—扎鲁比诺港—釜山—宁波—釜山—扎鲁比诺港—珲春”,往返周期约为15天的海铁联运物流通道。通过这条跨境多式联运通道,吉林的农产品可以更经济、快捷的运往浙江。

未来,货源位于内陆且无近距离出海口的货主和物流企业可综合考虑海运、公路、铁路等多种运输方式的运输成本及运输时间,通过更为便捷的方式运输货物。

业务和技术模式有待持续创新

从近年的港口物流发展趋势来看,多式联运发展势不可挡,孤立的、节点式的运输模式将被链条化、网络化的运输模式所取代。在此背景下,港口方作为汇集多方信息的重要枢纽需要具备公众服务意识和高水平的客户服务能力,从全球物流供应链服务提供者的角度促进各类经济贸易活动主体更加方便的进行贸易活动,以网络化组织模式促进目标发展,积极破除所有权和空间环境的限制,与多种运输方式达到优势互补的效果。

当然,跨境多式联运涉及多种运输方式的衔接及通道建设,涉及多个不同责任主体,还有不同的法律边界问题。

2019年,中国推出了基于多式联运“一单制”的跨境区块链平台——“中欧e单通”,创新性地将区块链技术与多式联运“一单制”各业务环节相结合,将各参与方链接起来,通过数据的联通和互相验证,实现互信互认、贸易物流信息支持等服务,为业务的推进保驾护航。

在此背景下,港口方更应注重前沿科技成果在港口物流中的应用,以业务需求推动业务模式创新和技术模式创新,通过信息技术水平的提高、物流软件的研发与应用、先进信息管理系统的应用等手段提高港口物流信息平台的建设水平以及港口物流的信息化水平,从而实现高效的多式联运模式衔接。

各港口推进多式联运发展新动态

兰州陆港:6月5日11时8分,中欧班列“中吉乌”公铁联运国际货运班列在甘肃(兰州)国际陆港成功首发,标志着兰州陆港打造的第二条公铁联运国际贸易通道全线贯通。

成都国际铁路港:6月起,成都—日韩东向沿江铁海联运通道将加密到每周3列开行并逐步对称往返,实现常态化运行。

天津港:5月28日,银川市政府与天津港(集团)有限公司签订战略合作协议,加快推进银川国际公铁物流港建设,畅通银川出海通道,打通连通津银两地的海铁联运运输通道,推动津银两地深化合作。

宁波舟山港:5月27日,宁波舟山港集装箱海铁联运进提箱实现无纸化全覆盖,通过海铁联运协同管理系统与集运调度系统的信息联动,司机凭借预约号便可直接进提箱,每单业务可减少作业时间2小时,每年可节约纸张40余万张,业务办理更加方便快捷。

安康上港无水港:5月27日,安康上港无水港海铁联运项目启动仪式在安康东站举行。启动仪式上,一节装满安康本地生产的毛绒玩具的货箱,搭乘26018车次开往上海站,随后该货箱将被转入上海港,运往加拿大。

广州港:5月22日,广州港集团与中国铁路广州局集团有限公司签署路港战略合作协议,双方同意发挥各自优势,紧密合作共同推进海铁联运业务发展。


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