来自中船协的消息，今年1-9月，船舶工业经济运行平稳，新接订单量保持增长，造船完工量、手持订单量同比下降，工业总产值等主要经济指标继续下降。

A

造船指标两降一升

企业指标同比下滑

1-9月，全国造船完工2493万载重吨，同比下降15.1%;承接新船订单1852万载重吨，同比增长2%;9月底，手持船舶订单1.093亿载重吨，同比下降18.1%，比2015年年底下降11.2%。

1-9月，全国完工出口船2289万载重吨，同比下降11.5%;承接出口船订单1506万载重吨，同比下降4%;9月底，手持出口船订单1.0241亿载重吨，同比下降19.4%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.8%、81.3%和93.7%。

1-9月，我国51家重点监测的造船企业造船完工2338万载重吨，同比下降13.5%;承接新船订单1694万载重吨，同比增长3.1%;9月底，手持船舶订单1.0708亿载重吨，同比下降18.3%。

1-9月，51家重点监测的造船企业完工出口船2144万载重吨，同比下降9.6%;承接出口船订单1422万载重吨，同比增长0.8%;9月底，手持出口船订单1.0076亿载重吨，同比下降18.7%。出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的91.7%、84%和94.1%。

1-9月，我国船舶行业94家重点监测企业完成工业总产值3160亿元，同比下降2.7%。其中，船舶制造产值1450亿元，同比下降3%;船舶配套产值210亿元，同比下降10%;船舶修理产值90亿元，同比下降5%。

1-9月，我国船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入2280亿元，同比下降4%;利润总额达24.2亿元，同比下降26.7%。

B

船舶出口产值同比下降

据中国船舶报报道，1-9月，我国船舶行业94家重点监测企业完成出口产值1210亿元，同比下降3.2%。其中，船舶制造产值840亿元，同比下降3.8%;船舶配套产值48亿元，同比下降4.1%;船舶修理产值53亿元，同比下降8%。

船舶出口同比降幅最大，船舶领域“寒冬”延续。2016年2月，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)跌到该指数创立以来的历史最低值，之后一路攀升，9月27日逼近千点大关，达到912点。一般认为，BDI在2000点是航运公司盈亏线，这意味着全球航运依然处于糟糕时期，世界贸易依然处于不景气阶段。1-8月，我国船舶出口额同比下降22%。8月份,我国船舶月度出口额为9.8亿美元，同比下降48%，为2016年年初以来同比降幅最大月份，船舶出口领域“寒冬”延续。

出口企业较为集中，国有企业占据主导地位。1-8月，我国船舶出口前20强企业出口总额为78.3亿美元，占全行业出口总额的49.2%。其中，出口额排名前5位的企业均为国有企业，国有企业出口额在20强中占比高达60.6%。

出口船型继续保持稳定，散货船、集装箱船和油船三大主流船型占比超过五成，其中油船呈增长态势，散货船小幅下降，集装箱船降幅较大。

1-8月，散货船出口总额为54.5亿美元，占比34.2%。其中，15万吨及以下散货船出口额为41.1亿美元，同比下降14.5%;15万-30万吨散货船出口额为13.4亿美元，同比增长19.5%。

油船出口总额为17.6亿美元，占比11.2%。其中，30万吨以上原油船出口最多，出口额为6.5亿美元，同比增长1.9%;10万吨及以下成品油船出口额为6.04亿美元，同比增长31.8%;15万吨及以下原油船同比增幅最大，高达2014%。

集装箱船出口总额为14.9亿美元，占比9.3%。其中，6000TEU以上集装箱船出口额为9.5亿美元，同比下降51.4%;6000TEU及以下集装箱船出口额为5.4亿美元，同比下降27.4%。

从船舶出口市场结构来看，向亚洲出口比重下降，欧洲和大洋洲出口比重上升，但亚洲仍是我国船舶出口最主要的市场。从国家和地区看，中国香港、马绍尔及新加坡的出口额位居前三。在出口前十名的目的地中，马绍尔、葡萄牙、利比里亚、巴拿马、俄罗斯、荷兰增幅较大，中国香港和新加坡比重降低。

1-8月，我国向168个国家和地区出口船舶，亚洲、欧洲、大洋洲为主要出口地区。其中，向亚洲出口船舶的金额排在第一位，为67.6亿美元，占比46.4%，同比下降42.2%;向欧洲出口船舶的金额为31.5亿美元，占比21.6%，同比增加36.3%;向大洋洲出口船舶的金额为25.1亿美元，占比17.3%，同比增长34.2%。

C

对比韩日造船业

中国船厂具备较强后劲

显然，从中国船舶工业的基本账面来看，国内船舶工业的形势依然严峻，但从中国船舶工业行业协会公布的1-8月份世界造船三大指标来看，中国船厂还是表现出了较强的后劲。

据中国船检报道，1-8月，中国造船完工量2268.0万载重吨，新接订单1486.3万载重吨，手持订单11673.7万载重吨;韩国造船完工量2524.2万载重吨，新接订单369.3万载重吨，手持6162.9万载重吨;日本造船完工量1554.8万载重吨，新接订单量298.3万载重吨，手持6483.4万载重吨。

从数据上来看，中国除了造船完工量稍逊韩国之外，其他两项指标皆大大胜出韩国和日本。任何表象的背后，都有其内因。上一轮航运盛世期间，中日韩三个世界造船大国竞争可谓如火如荼，但三个国家采取的是不同策略，因此带来的结果也有所不同。

中国激情最盛，做造船大国强国一直是中国造船人的伟大梦想，因此遇到行情高涨时，各路资本蜂拥而入，大大小小的船厂雨后春笋般冒出。然而，随着国际金融危机的爆发，航运市场急转直下，世界造船业顷刻间遭受重创。其中，受到冲击最早的是中国船厂，尤其是众多新进入这个领域的船厂，还没尝到甜头，就被迎头棒杀。不过，经历了漫长的市场调整，中国船舶工业逐渐适应了这个漫长冬季。不可否认，中国倒闭了不少船厂，但中国船舶工业的主干，并没有受到根本性的波及，反而在这轮市场大洗礼中越发变得强大起来，综合实力得到巨大提升。

韩国在近些年，迫于中国的压力，他们也表现出了比较冒进的一面。尤其在中国三大主力船型上表现出了咄咄逼人的气势后，或许他们想急于摆脱这种被动局面，拉开与中国的距离，于是在转型之路上同样表现得非常冒进，在海工以及大型船舶上投入巨大。然而，随着世界经济持续疲软、石油价格持续在低位徘徊、航运市场复苏遥遥无期、巨量船舶一批又一批投入市场，这种冒进的代价终于有一天爆发了。作为韩国经济支柱产业之一的造船业迎来煎熬时刻，三大造船巨头也因此遭受重创。由于韩国造船集中度相对比较高，所以其表现出来的情况，看上去要比中国更惨烈一些，因为韩国受伤的是造船业的根基。眼下，摆在韩国政府和造船巨头面前的是如何进行拯救和自救。

相对于中国与韩国近几年的惨烈搏杀不同，日本造船近些年表现得非常冷静，有点隔岸观火、坐山观虎斗的意味。这轮博弈中，鉴于中韩两国具备较强的价格竞争力，日本船企采取了压缩低端产能的策略。在2008年国际金融危机爆发之前，包括中国和韩国在内的不少造船国家掀起了一轮扩充生产能力的热潮。面对跟风之势，日本船企保持了冷静的头脑，坚持己见，按照既定的调整计划稳步推进、不断完善，这使日本船企成功避开了低端产能过剩、高端产能不足的窘境。2008年国际金融危机爆发之后，日本将7家船企整合为5家，进一步聚集优势资源，逐步向高新技术和高附加值产品转型升级。与中韩两国花大力气压缩过剩产能相反，日本船企在这方面一身轻松，没有后顾之忧，从而能紧跟船市需求发展的新变化，通过分析中韩造船的特点，及时补齐自身短板，有针对性地对重点船企展开结构调整。过去的7-8年间，日本船企本着“不显山不露水”的低调态度，专心埋头于国内造船产业的结构调整。从目前看，这段冬眠期已经过去，日本船企“刮骨疗毒”式的结构调整开始初见成效。

毫无疑问，世界造船三国争霸的局面还将继续上演，只不过剧情的角色或许会有所调整。谁将更加出彩?我们拭目以待。