我国船舶进出口价格比大体呈下降趋势，其产品的技术含量和质量未能得到提高，使得我国船舶贸易条件逐年恶化。应重视技术研发投入，提高出口船舶产品附加值；优化船舶产业结构，抢占高端船型市场；加强产业链的战略合作，提高船舶产业集中度；增加对船配产业的投入，打造完善的配套产业集群。

自2012 至2013 年中国三大造船指标连续两年荣登世界榜首之后，今年上半年，韩国成功实现逆袭，在全球新船订单数量上位居世界第一，一举击败日本和中国两大竞争对手。尽管如此，中国仍依靠廉价劳动力优势稳居世界造船大国之列。据海关统计，2014 年我国船舶出口额为237.8 亿美元，同比下降14.1%，降至2009 年以来最低水平；进口额为12.5 亿美元，同比下降37.1%；进出口总额为250.3 亿美元，同比下降15.6%。虽然船舶贸易量与往年相比呈下降趋势，但我国出口船舶在全国造船完工量、新接订单量、手持订单量中的占比分别为84.8%、92.6% 和95.9%，说明我国船舶工业仍以外向型为主，生产制造的大量船舶用于出口满足国际市场需求，金融危机不能改变中国船舶外向型、出口型的特点。但是，船舶出口量越大是否越有利于获得贸易利益？为了更好地研究船舶贸易的利益分配问题，科学地衡量我国船舶出口相对于进口的盈利能力，本文引入“贸易条件”这一概念。

中国船舶贸易条件分析

贸易条件是衡量一国一定时期内出口商品可换回进口商品数量的能力，可用于衡量一定时期内一国出口相对于进口的盈利能力和贸易利益，反映该国对外贸易状况。贸易条件一般以贸易条件指数表示，常用的贸易条件有3 种不同的形式：价格贸易条件、收入贸易条件和要素贸易条件，分别从不同的角度衡量一国贸易所得。本文主要探讨中国船舶的价格贸易条件，用价格贸易条件指数来衡量。价格贸易条件指数也称“进出口比价指数”，是一定时期内一国出口商品价格指数与进口商品价格指数之比，若价格贸易条件指数大于1，则同等数量的出口商品换回更多进口商品，贸易条件改善；若价格贸易条件指数小于1，则贸易条件恶化。以船舶贸易为例，若船舶出口价格上升，进口价格下降，那么船舶进出口比价指数增加（即贸易条件指数增加），意味着出口同样多的船舶可以换回到更多的进口船舶，本国贸易条件改善，此时船舶贸易对本国有利；反之，若出口船舶价格下跌，进口船舶价格上升，本国贸易条件恶化，贸易处于不利的地位。可见，贸易条件的实质是国际贸易利益的分割问题。

中国历年船舶出口价格与进口价格比值均小于1，且很少超过0.5，说明中国的船舶出口价格显著低于进口价格，与出口价格相比进口价格一直在高位运行，说明我国在大量出口廉价船舶的同时，高价进口国外船舶。纵观历年中国船舶进出口价格比，其值均低于1，说明我国船舶出口产品的附加值低于进口产品的附加值。从发展趋势看，船舶进出口价格比大体呈下降趋势，说明与国际水平相比，中国的船舶产品技术含量和质量未能得到提高，中国船舶贸易条件逐年恶化。

中国船舶贸易条件恶化的主要原因

中国出口船舶附加值低价格贸易条件指数可以反映一国产品附加值的差别，进出口比价指数越高，则出口产品的附加值越高于进口产品。众所周知船舶属于技术密集型产品，对于船舶产业而言技术是关键，技术创新是船舶产业不断发展的根本动力，也是船舶企业参与国际竞争的优势来源。

我国出口船舶附加值相对偏低，国际竞争力偏弱。由于缺乏高水平的技术、管理及创新能力，中国船舶产业依靠劳动力要素禀赋带来的比较优势，生产处于价值链低端的产品，在国际市场上很难打造长远的竞争优势。表现在出口商品结构上，中国船舶行业的主要出口产品仍集中在附加值比较低的船型上，我国船舶出口额最大的是散货船、油船和集装箱船，三大主流船型的出口金额约占船舶总出口金额的70 － 80%，而豪华邮轮、大型集装箱船等高附加值船型的建造能力有限。由于缺乏自主核心技术，我国船舶出口产品的附加值一直不高，出口船舶弹性大，一旦国际航运市场有所变化就会受到影响，出现船价下跌，出口量下降等状况，影响船舶贸易条件和出口盈利能力。

中国出口船舶质量不高。中国出口船舶没有高水准的技术能力支撑，船舶附加值较低。但国内船企若能保证出口船舶质量，船舶贸易条件也未必恶化。但在国内市场上，尤其是船市火爆时不乏个体老板集资租用船台造船的事例，但他们本身并非专业出身，对造船一窍不通，造船纯粹为了短期盈利。他们在签订合同时不懂如何核算成本，为了眼前利益盲目接单签订低价位造船合同，而当合同价格低到一定程度，随之而来的是设计、材料、装配、焊接、工艺乃至整个造船流程的不规范。不少船厂甚至出现没有图纸就开始施工的情况，有的船厂没有聘请正规的设计公司进行设计，随意改动设计图纸等，这种不负责任行为很容易导致船舶在后期建造过程中出现各方面的缺陷和问题。一些船企缺乏高级专业技术人员，部分验船师随意降低检验标准和船舶配备要求，对质量没有严格把关。这些不具备造船条件或资质的造船厂为了追求短期经济利益，忽视造船质量，随意降低造船标准和规范，势必造成船舶质量低下，这些有缺陷的低质量船舶进入国际市场将影响中国船舶行业的声誉，降低中国建造的船舶的国际市场价格，进而导致中国船舶贸易条件恶化。

中国船舶产业集中度较低。中国建造的船舶在国际市场上价格较低进而使贸易条件恶化的另一主要原因是产业集中度低。我国虽有上千家船舶出口企业，但是这些船企平均规模普遍较小，抗风险能力较弱，大部分只能生产同类低端船型，产品差异度较小，重复现象严重，容易导致结构性产能过剩与恶性竞争。由于中国船企自身规模小，低端船舶产品成为中国主流的出口船舶产品，这类产品价格弹性很大，一旦国际船舶市场波动船舶价格马上发生变化。目前，中国尤其缺乏具备较强国际竞争力的大型造船企业，即使像中国船舶工业集团和中国船舶重工集团这样的大型集团也未能有效地与上下游企业之间形成战略联盟，难以形成规模效应以降低建造成本。而大量中小型造船企业没有在细分市场中实施差异化竞争，生产大量低附加值同质船舶，由此导致低端船舶重复建造的现象，造成国际市场同类产品供大于求，价格下跌，贸易条件恶化。

船舶进口价格居高不下。从班蕾（2014）搜集的数据看，我国船舶进口价格相对于出口价格而言居高不下（虽然进口总量不大），主要原因是我国进口的多为高科技含量、高附加值的船型。国内船企技术条件有限造成高端船型产量不足，只能依靠进口来平衡国内需求。我国船舶进口企业多而分散，通常以一般贸易方式进口国外船舶，国内船舶建造企业的生产技术水平不高，不能设计建造出高科技、高附加值的船型，进而导致我国对高技术含量船型的进口高度依赖。这类进口船舶往往缺乏价格弹性，即使价格再高国内进口需求量也不会有太大变动，仍需保持一定的进口数量来满足需要。船舶进口价格居高不下使船舶价格贸易条件指数分母增加，船舶贸易条件恶化，损坏国家贸易利益。

改善中国船舶贸易条件的主要措施

尽管我国船舶产业发展迅速，但国际竞争力弱，产业结构不合理，为改善我国船舶贸易条件，笔者认为应采取以下措施。

重视船舶技术研发投入。技术研发是影响船舶国际竞争力的根本要素之一。我国船舶出口自1996 年后便进入迅速发展阶段，但贸易条件却不断恶化，很大程度上是因为我国船舶产业技术研发水平相对偏低，船舶技术研发投入严重不足。为提高我国船舶贸易条件，增加船舶贸易利益，我国造船企业应重视技术研发投入，加强对船舶投资项目的引导，引导资本流入推进技术改造的项目中去。首先鼓励企业增加船舶技术研发经费的投入，保证企业有充裕的资金支持船舶新产品的开发、设计、人员培训和管理等，形成一套完整的船舶技术创新体系；其次要鼓励国内造船企业实行船舶制造和研发相结合的造船模式，推进造船企业与科研机构及高等院校相结合，构建以企业为主体的船舶产业研究开发体制；再次要鼓励企业培养船舶自主设计能力和技术创新能力，激励企业进行新科研成果的试验和推广，加强对船舶科研成果和自主知识产权的保护，加快产品升级换代，不断开发高技术、高附加值的新型船舶产品，降低对国外高端船舶的进口依赖。只有重视技术研发投入，提高出口船舶产品附加值，才能改善我国船舶贸易条件。

重点优化船舶产业结构。中韩两国主导着世界新船市场，两国新接订单总量之和约占全球新订单的九成之多。尽管中韩两国均为世界造船大国，但二者在订单结构方面却存在巨大差异：中国船企主要承接大量散货船，而韩国船企的接单重点多为大型集装箱船、海工船等高技术船舶。目前，韩国市场占有率最高的船舶产品是集装箱船，其市场的占有率约为80%，而中国市场占有率最高的产品是散货船，其市场占有率也为80%。两国在接单船型上的区别证明两国船舶产业结构的差异，也说明两国造船技术水平的差距。为了优化船舶贸易条件，我国应着力优化船舶产业结构，加强高科技含量船舶的研究、设计和建造能力，打造一批具有核心知识产权的船型，抢占高端船型国际市场。政府应重点优化船舶产业结构，鼓励国内船企根据自身优势生产高端船型，摆脱在国际市场上低价竞争的顽症，提高船舶出口价格，优化船舶贸易条件。

提高船舶产业集中度。船舶建造周期比较长，技术复杂，国际船舶市场上具有竞争优势的多为大型船舶企业。2010 年世界排名前十位的造船厂中有7 家是韩国企业，他们的完工量占韩国造船总完工量的87%，说明船舶行业多采用寡头垄断的组织形式。目前，我国能够建造万吨级以上船舶的企业数量较多。中国船舶行业要改善贸易条件必须培养出具有国际竞争力的大型船企，提高船舶产业集中度。企业方面，以中国船舶工业集团和中国船舶重工集团为例，应站在国际市场的高度做大做强，提高劳动生产效率。同时，应加强与上下游产业的协作，发挥产业集聚效应，让整个产业链内的经济主体在合作中实现共赢。政府方面，应通过鼓励造船企业之间的兼并重组，巩固大型船舶集团的主导地位，力求在国内形成几家具有较强国际竞争力的品牌造船企业；政府还应积极推进大型骨干造船企业开展海外并购，在全球范围内整合优势资源；鼓励上下游企业形成战略联盟，形成产业链整合，扩大高端产品制造能力。只有通过企业和政府两方面的共同努力，才能培育具有国际竞争优势的大型中国船企，才能有效提高劳动生产率，改善中国船舶行业的贸易条件。

鼓励发展船舶配套产业。竞争战略之父迈克·波特提出，若一国某一产业的关联产业或支撑产业具备较强的国际竞争力，那么该产业的发展也会被逐渐带动起来，其竞争力也会在关联产业和支撑产业的带动下越来越强。目前，日韩船舶配套自给率都在90% 以上，而我国船舶配套自给率仅50% 左右，很多船用设备靠进口。国内自行研发设计的船用设备技术水平不够高，市场认知度低。为了促进我国船配产业的健康发展，首先应该增加对船配产业的投入，扩大其生产规模，增强其生产能力，改变“重造船轻配套”的产业政策，加大引进外资的程度，通过合作促进我国船舶配套产业的发展；其次，增加船配产业的自主研发投入，实现大部分设备的本土化采购，打造相对完善的配套链条和产业集群，为我国船舶产业的持续健康发展提供支撑平台。同时应大力引进和培养船配方面的专业技术人才，通过各种手段提高关键船配的国产化研制水平；在船板生产方面，加强对高强度级别和高规格船板的生产制造能力，通过与国外先进船板制造企业合作进行技术改造，缩小我国船板各质量指标与国外的差距。我国船舶行业国际竞争力提升离不开船舶配套产业及钢铁产业等相关产业的协调发展，促进我国船配产业的发展、提高船板制造能力，对实现我国由造船大国向造船强国的转变，提升我国船舶市场竞争力和船舶贸易条件具有重大意义。