马士基价值165亿元的新一轮12艘LNG双燃料超大型集装箱船订单最终由新时代造船“独揽”。

据贸易风消息，马士基已经选定新时代造船订造8+4艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船，新船预计将在2028年至2029年交付。每艘新船造价约为1.93亿美元，备选订单确认生效后全部12艘总金额将达23.16亿美元（约合人民币164.92亿元）。

业界人士称，新时代造船的这一造价相对较低，“处于该船型价格区间的低位”。作为参考，今年年初达飞曾在江南造船订造了12艘18000TEU双燃料LNG动力船，单船价格约为2.07亿-2.08亿美元，同期达飞在HD韩国造船海洋订造的12艘同型船单价更达到了2.154亿美元。

马士基在今年早些时候传出将订造18000TEU双燃料LNG动力集装箱船的消息，这份订单吸引了包括江南造船、招商工业、扬子江船业、新时代造船和恒力重工，以及韩国HD现代集团和韩华海洋在内的中韩多家船厂参与竞争。上个月有报道称，马士基已经基本锁定了新时代造船和扬子江船业。

船舶经纪人认为，中国船企的报价相比韩国船企有着明显优势，每艘造价比韩国船企要低2000-3000万美元（约合人民币1.42-2.14亿元），对于马士基这样的批量订单来说，选择韩国船厂所需要支付的溢价将变得更加明显。

这将是马士基在新时代造船的第二份LNG双燃料集装箱船订单。去年下半年，马士基自身作为船东订造了首批20艘LNG双燃料集装箱船，其中扬子江船业接获2艘9000TEU和6艘17000TEU集装箱船订单，新时代造船和韩华海洋分别接获了6艘15000TEU船订单。

不含马士基的最新订单在内，克拉克森的数据显示，目前新时代造船手持订单共计155艘2263万TEU，其中油船77艘、集装箱船70艘、散货船8艘，交船期排至2029年。

最新的订单显示出马士基坚定投资订造双燃料船的决心。根据马士基的可持续发展目标，该公司将在2040年实现碳中和，比航运业绝大多数同行领先了至少10年。同时，马士基还制定了更近期的目标，要求到2030年将远洋船队的温室气体排放强度降低50%，将其完全控制的码头的绝对排放量降低70% 。

据了解，马士基是目前全球第二大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计728艘462万TEU，包括346艘自有船舶和382艘租入船舶，市占率约13.9%。此外，马士基还有70艘在建新船，共89万TEU，占现有船队比例19.2%。

马士基的在建新船规模远远低于其竞争对手——全球最大集运公司地中海航运和排名第三的法国达飞。这两家公司近年来一直活跃在新造船市场上，根据Alphliner的数据，地中海航运目前在建新船多达124艘217万TEU，占其现有船队约31.1%；达飞的手持订单规模也高达129艘172万TEU，占现有船队比例42.1%。以目前的手持订单来看，待在建新船全部交付后，达飞的船队运力将超过马士基跻身全球第二位。

今年以来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧订单不断。根据克拉克森的数据，今年前三季度集装箱船新船订单高达413艘330万TEU，是过去10年平均水平的两倍以上，仅比2024年创纪录的订造速度低7%；相比之下，前三季度新船订单总计仅为1185艘3260万CGT，同比大降43%。

随着订单潮的持续，集装箱船手持订单也在不断增长，今年8月首次突破1000万TEU大关。截止10月底，集装箱船手持订单高达1104艘1053万TEU，创下历史新高，手持订单占现有船队比例高达32.36%。

目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。Alphaliner的数据显示，中国船企现有集装箱船手持订单总量约为749万TEU，市占率74%；韩国船企手持订单共计204万TEU，市占率20.2%；日本船企手持订单43万TEU，市占率4.2%。