在中国船企价格优势的吸引下，韩国国有航运巨头HMM计划将新一批中小型集装箱船订单交由中国建造，这一决定不仅在韩国业界引发强烈震动，也再次凸显出韩国中小型船厂竞争力的持续下滑与生存困境。

造价便宜20%！HMM新一轮小型集装箱船订单交给中国？

据韩国政府及业界9月14日传出的消息，HMM近期初步决定，将1900TEU和3000TEU级别的小型集装箱船共计10余艘新船交由中国船厂建造。预计这些船舶将在2027年陆续交付并投放至亚洲、中东及非洲的区域航线。

长期以来，HMM主要运营亚洲至北美、欧洲的远洋航线。不过在今年7月，HMM宣布，为实现航线组合多元化并获取新的增长动力，该公司将订造小型集装箱船。此次计划在中国船厂订造10余艘小型集装箱船，正是这一战略的一部分。

据了解，HMM这批小型集装箱船的招标也吸引了部分韩国船企参与，但最终HMM在权衡造价之后，初步决定选择中国船厂。

据悉，中国船厂在中小型船舶的造价上比韩国便宜约20%。这是由于中国在劳动力、土地以及原材料方面均具备成本优势。

对此，HMM相关人士回应称：“船价、交付时间、二手与新造等因素均在综合考量范围内，目前尚未最终确定。”

值得一提的是，尽管美国贸易代表办公室（USTR）宣布对中国在海运、物流和造船领域的相关政策采取包括对中国建造船舶征收港口费等有针对性的措施，但4000TEU以下的小型船舶被豁免在外。因此，HMM此次下单在中国建造的船舶仍有望在美国境内的支线航线上运营。

据了解，HMM是韩国最大的航运公司，其前身是1976年由现代集团创立的亚洲商船（Asia Merchant Marine），于1983年更名为现代商船（Hyundai Merchant Marine），2020年更名为HMM。根据Alphaliner的数据，HMM旗下船队现运营89艘船，包括67艘自有船舶和22艘租入船舶，总运力约96.7万TEU，排名全球第8位。此外HMM还有6艘在建新船共51740TEU，占现有船队比例5.4%。

由于在行业不景气时期累积巨额亏损，HMM被韩国国有机构接管，目前其第一、第二大股东韩国开发银行（KDB）与韩国海洋商业公司（KOBC）分别持股20.69%和19.96%。其他韩国国有机构韩国信贷担保基金和国家养老金管理局也合计持有10%以上的股份。过去几年来，韩国政府通过提供融资支援为HMM大规模订造新船以扩大船队、提高竞争力。

去年9月，HMM发布2030年投资战略，计划到2030年总计将投入23.5万亿韩元（约合1245亿元人民币），用于提高环保船队竞争力和扩大综合物流服务。特别是将投入16.6万亿韩元（约合880亿元人民币）扩充集装箱船和散货船船队。其中，HMM将投入11万亿韩元（约合583亿元人民币）扩充集装箱船队，目标是将船队规模扩大到130艘155万TEU；此外还计划投入5.6万亿韩元（约合297亿元人民币），将油船和散货船船队规模从现有36艘（634万载重吨）扩大到110艘（1256万载重吨）。

不仅是HMM，近年来多家韩国船东转向中国船企订造中小型集装箱船。去年9月，韩国CK Line与黄埔文冲签订2艘2700TEU集装箱船建造合同，这是双方首次合作，在此之前CK Line运营的所有集装箱船全部由日韩船企承建。继黄埔文冲的订单之后，今年CK Line又在扬子江船业订造2+2艘1100TEU集装箱船。

据了解，CK Line创始于1962年，是一家经营中日韩及亚洲区域内的集装箱和散货运输业务韩国航运公司。Alphaliner的数据显示，CK Line目前运营16艘集装箱船，包括8艘自有船舶和8艘租入船舶，主要为700TEU、1100TEU和1800TEU等小型集装箱船，总运力10543TEU，排名全球第52位。

近期，韩国东进商船株式会社（Dongjin Shipping）在扬子江船业下单订造3艘1100TEU支线集装箱船，这也是该公司首次在中国船企签署订单。据了解，东进商船是1984年根据韩国政府海运产业合理化规划成立的公司，通过集装箱和散装货物的共同运输，提供韩国、中国和日本之间的航线服务。

东进商船此前一直选择在韩国船厂下单。该公司上一次订造新船是在2021年，当时其在HD现代尾浦下单订造1艘1800TEU集装箱船。官网数据显示，该公司目前拥有并运营一支7艘支线型集装箱船和2艘小型杂货船组成的船队。

韩国中小型船厂困境加剧，船东纷纷转向中国下单

据韩国媒体报道，韩国某航运公司目前仍运营着一艘2000年代初建造的不锈钢化学品运输船，主要用于液体货物运输。这类船舶过去主要由包括大鲜造船在内的韩国中小型船厂承建。然而，随着韩国中小型船企相继关闭，2022年大鲜造船也进入重组程序，韩国国内已几乎没有能以具备竞争力的价格承接此类订单的船厂。最终，这家韩国航运公司选择将该船拆解报废，并转向中国船厂订造新船。

处于类似境地的还有化学品船船东。韩国业内人士透露：“2000年代初，韩国国内还大量建造1万吨至3万吨级的小型化学品运输船，如今这类船舶的建造体系已断档，国内几乎无法再进行修理或新造。”

韩国业界人士表示，尽管“MASGA（让美国造船业再次伟大）”项目使得韩国造船业再度被视为国家战略性产业，但由中小型船厂和船用设备行业共同支撑的产业生态正遭受严重破坏，使得这一项目的前景变得不再明朗。HMM近期决定将小型船舶订单交由中国船厂建造，其根源同样在于韩国国内中小型船厂竞争力的下滑。

韩国贸易协会(KITA) 9月14日公布的进出口数据显示，在压载水处理装置、泵、机械、阀门等60类船用设备领域，对华贸易逆差从2019年的8.17亿美元，扩大至2024年的26.34亿美元，五年间增加约18亿美元。同期，出口与进口比值从1.34倍恶化至2.1倍。

韩国业界普遍认为，船用设备与中小型船厂之间存在相生（共赢）关系。许多设备无论船舶大小都需配置一定数量，因此船舶建造数量越多，船用设备市场空间越大。但过去20年，韩国造船业逐步向三大船企集中，主攻种类较少、订单有限的高附加值船型。在此过程中，大批中小船厂相继倒闭，连带导致为其配套的船用设备企业也大量消失。

韩国釜庆大学造船与海洋系统工学系教授沈相睦指出：“除三大船企外，韩国中小型船舶业目前处于极度萎缩状态。中小型船企是整个国内造船业生态中不可或缺的一环，因此亟需政府支持与业界的自救努力。”

沈相睦教授指出：“2000年代初，韩国大型船厂与中小型船厂的造船总吨比约为75比25，而如今已变为96比4。这导致大量订单流向中国船厂，带动了中国船用设备的需求增长。”

韩国业界担忧，如果韩国中小型船厂进一步萎缩，韩国造船业的产业链有可能彻底断裂。某业内人士直言：“造船业作为国家战略产业，即使短期竞争力不足，单其真正价值在于危机时刻才能体现。一旦将主导权拱手让给中国，未来可能面临在中国订造新船时价格高企、交付顺位靠后，甚至中国拒售的极端局面。”

尤其是中小型船舶在“支线航线“中的作用不可替代。这些航线相当于远洋运输的“毛细血管”，将亚洲至欧洲、亚洲至北美等长途干线运来的货物延伸至亚洲内部市场。一旦中小型船舶供应不足，航线稳定性势必受到冲击。同时，未来自主航行、绿色环保等新技术需求不断增加，韩国造船业若无法跟上趋势，将可能被排除在下一轮竞争之外。

针对这些问题，韩国业界呼吁必须强化造船与航运的协同。某船企高层人士表示：“目前韩国造船业由产业通商资源部主管，航运业由海洋水产部负责，出台的政策往往只顾及各自领域利益。” 相比之下，日本虽然造船能力不及韩国，但航运公司下单时会优先考虑本国船厂。

该人士批评称：“即便韩国航运公司将订单交给中国，但韩国政府仍会为航运公司提供政策性金融支持，这是典型的‘政策错位’。因此，政府应出台措施，例如对在国内下单的航运公司给予激励。”

同时，韩国业界也有声音指出，国内船用设备行业与中小船厂自身必须实现创新。沈相睦教授强调：“为了维护韩国造船业生态，应在支持中小船厂与船用设备企业的同时，引导船用设备企业向高附加值方向发展，形成可持续的产业体系。”