一项业务，全球只有少数几个港口能做，其中中国只占一席，但远在天边的特立尼达和多巴哥共和国利萨斯角港（Point Lisas）也能干。

不卖关子，这项业务就是甲醇加注，截至目前，据克拉克森为港口圈（ID:gangkouquan)提供的数据，全球只有14个港口有能力为船舶进行甲醇加注作业，分别是蔚山港、釜山港、上海港、新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、东赛得港（埃及）、鹿特丹港、安特卫普港、哥德堡港（瑞典）、奥胡斯港（丹麦）、利萨斯角港、休斯顿港、萨凡纳港、盖斯马港（Geismar，美国）。其中同时完成过甲醇加注与装卸作业的只有新加坡港与上海港。

甲醇与LNG都属于低闪点燃料，甲醇加注监管可借鉴LNG加注；且LNG常温下为气态，需在-163℃以下液态储存，甲醇则常温下就是液态，相比LNG更易运输和储存，加注基础设施的建造难度也更小。但全球有LNG（液化天然气）加注能力的港口约200个，开展甲醇加注业务的港口却寥寥无几。

一、为什么只有14个港？

作为船用替代燃料，绿色甲醇方兴未艾，生产、储运、加注各个阶段都处于发展当中。

价格昂贵、供应不足是绿色甲醇最主要的缺点，也制约了港口开发相应业务。今年4月，上海港完成中国首次绿色甲醇燃料“船—船”同步加注作业，加注的燃料却要从海外专程运送到洋山港。

绿色甲醇加注成本要500美元/吨才在船东的接受范围内，但只有生物质制甲醇和电制甲醇才算绿色甲醇，前者制备成本约330—1000美元/吨，后者约820—1600美元/吨，还没算上运输、港口仓储、加注等费用。因此目前绿色甲醇并不合算，实际使用绿色甲醇的船舶在全球船队里还是凤毛麟角。

同时，在航运业减排的大趋势下，绿色甲醇存在缺口。据全球甲醇协会，截至2024年11月，到2027年，全球绿色甲醇产能将达到1940万吨，到2030年将达到3180万吨，而到2030年，仅我国航运绿色甲醇需求量就有6467万吨。因为担心供应不足，就连曾经旗帜鲜明反对LNG的马士基也吃了回头草，新订造20艘LNG双燃料船。没那么多客户，很多港口也就不会为此投资加注基础设施。

监管也令人头痛，甲醇燃料加注作为新业态，存在制度性空白，监管部门也是“初学者”。2020年11月。IMO正式批准《使用甲醇/乙醇作为燃料的船舶安全临时导则》；2022年4月，哥德堡港口管理局正式发布“船-船”甲醇燃料加注的通用操作规则；2023年5月中国船级社编制的《船舶甲醇燃料加注作业指南》生效；直到今年11月19日，国际标准化组织（ISO）才正式发布了针对甲醇的船用燃料国际标准。进行过加注作业的港口同样屈指可数，各国港口开展加注作业时，可供借鉴的经验很少。

二、为什么是这14个港？

大家都还在起跑线上，有的港口怎么先迈出一步？在现有条件下，开展甲醇加注作业的港口可以分为两种。

一是消费型港口，有为过往船舶加注绿色甲醇的需求，这些港口多位于亚洲或北欧，与班轮公司密切合作。

作为甲醇船大户，马士基的船开到哪，旗下码头自然会积极开展加注业务。比如埃及东塞得港，不具备LNG加注能力，却弯道超车完成了甲醇加注作业，主要原因之一是马士基在该港运营集装箱码头，马士基全球首艘甲醇双燃料船Laura Maersk轮一路走，一路加油，便打卡了塞得港。近日完成首次甲醇加注作业的丹戎帕拉帕斯港同样如此，马士基在该港PTP码头持股30%。此外，得到甲醇船挂靠的北欧支线港口哥德堡港、奥胡斯港等也成了先行者。

其他传统加油大港也会趁机扩展新业务，如新加坡港、鹿特丹港、安特卫普-布鲁日港、釜山港。他们在船舶燃油加注领域有传统优势，而且在全球主干航线上，未来将挂靠更多甲醇加注船。

二是生产型港口，这些港口不是货运大港，但临近甲醇生产基地，希望争取成为绿色船燃中心。如在美国，最繁忙的洛杉矶长滩港、纽约新泽西港都还没有开展过甲醇加注作业，但萨凡纳港、休斯顿港、盖斯马港已经捷足先登，为甲醇运输船加注甲醇。名不见经传的盖斯马港附近，有全球最大甲醇生产与供应商梅赛尼斯的生产基地，位于中美洲的利萨斯角港也靠近其工厂，近水楼台先得月。运营着全球最大的甲醇双燃料船队的Waterfront Shipping（梅赛尼斯子公司），油轮公司Stena Bulk和甲醇生产商Proman的合资企业Proman Stena Bulk，是这些美洲、欧洲港口的客户。

未来，我国东北绿色船燃供应将占全国80%以上，海外国家中，西班牙、丹麦和美国布局绿色甲醇项目最多美国、西班牙和澳大利亚规划产能最大，这些的区域港口也有希望成为绿色甲醇转运枢纽。

是不是好奇还没提到上海港，上海港既有加注需求，上港集团也与其他利益相关方合资，开展绿色甲醇产业链建设合作，两头都占。长期来看，本地生产、加注的模式更具优势。

港口圈（ID:gangkouquan)认为，甲醇加注业务虽然还没成熟，却已经是全球港口的必争之事。日本与马士基在横滨港合作进行甲醇加注模拟；青岛港于近日获得绿色甲醇作业资质，具备开展绿色甲醇船用燃料加注条件；香港港已经物色土地，储存甲醇，以发展绿色船用燃料加注中心。

据美国船级社预测，到2050年，甲醇驱动船舶将占全球船队总吨位42%，将带来巨大的甲醇加注市场，即使并非传统加油大港，也能抢先押注未来，比如上海港通过发力LNG加注业务，已经成了跻身全球十大加油港，有望吸引更多船舶挂靠。