今年首次下单的ONE是全球前十大集运巨头中第六家加入甲醇燃料阵营的公司。而在ONE之前，排名全球第二的马士基、排名第三的达飞、排名第四的中远海运集团、排名第七的长荣海运以及排名第八的HMM已经相继订造了数十艘甲醇双燃料船。

其中，马士基在2021年订造首批甲醇双燃料船，正式开启了航运业燃料转型的“甲醇时代”。然而最近却有消息称，马士基正在与船厂接洽，计划订造多达12艘LNG双燃料16000TEU集装箱船；同时，最近新时代造船从挪威船东SFL Corp以及全球最大独立集装箱船船东Seaspan分别承接的各5艘LNG双燃料16800TEU集装箱船订单，也将由马士基长期租赁。

这是马士基首次投资LNG双燃料集装箱船，标志着该公司燃料转型进程中的重大转变。近年来，马士基一直是甲醇燃料的长期支持者，截至目前已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。

马士基过去也多次表达对LNG燃料的质疑。就在去年年底，马士基的发言人还曾公开表示，LNG“不是我们船队的未来燃料”，公司将持续“投资于技术和创新，开发新的化石燃料绿色替代品”。

在马士基为首的集运巨头带领下，甲醇燃料在去年取代LNG成为了集运公司订造新船时首选的替代燃料之一。根据克拉克森的统计数据，在去年总计184艘155.23万TEU集装箱船新船订单中，甲醇双燃料船数量共计67艘77.63万TEU，LNG双燃料船数量为35艘49.7万TEU。特别是在去年第四季度到今年5月，LNG双燃料船订单数量为零，直到6月底新时代造船连获四家船东总计28艘LNG双燃料集装箱船订单。

业界人士认为，马士基从甲醇转向LNG是在绿色甲醇供应和成本挑战下的不得已之举。LNG作为一种相对成熟的燃料，优势在于其能够较大幅度地减少二氧化碳排放，并且目前供应链相对成熟。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，这意味着船舶在2039年底之前都能符合即将出台的FuelEU Maritime法规。而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合规期限将延长至2050年。

不过，LNG燃料近年来也受到了很多抨击，以LNG为燃料的船舶及其所需的LNG燃料加注设施会向大气中泄漏甲烷，就其全球变暖效应而言这种气体比二氧化碳要严重得多。

另一方面，甲醇作为未来潜在的船用替代燃料能够极大地减少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存储处理，在全球大多数主要港口都有较为理想的储存和处理设施。与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化碳排放。然而目前绿色甲醇燃料的供应依然十分有限，在绿色甲醇大量供应之前，航运公司只能使用灰色甲醇（grey methanol）或超低硫燃料油，而这两种燃料的碳减排效果都不如LNG。

据估计，绿色甲醇的生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。而且当前绿色甲醇产量不到甲醇产量的1%，而且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，这意味着将产生额外的排放和运输成本。

过去几年来，马士基也曾投资多个绿色甲醇生产项目，以便为其甲醇双燃料船船队确保足够的燃料供应。但专家指出，尽管马士基在其项目库中有数十个绿色甲醇项目，但其中有多少项目将会落地，又有多少能够达到中试阶段，这些仍具有很多不确定性。

彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）最近发布的一份报告显示，到2028年航运业甲醇双燃料船的燃料需求高达1400万吨，可能会有300万吨的缺口。而截至2024年初，绿色甲醇的生产能力微不足道，仅占当前1.1亿吨甲醇产量的不到1%。