一家由马士基前高管创立的班轮公司CStar Line横空出世,大约在两周前闯入俄罗斯相关的航线。

具体来说,CStar Line运营从中国、韩国、土耳其、以色列和埃及到东方港(Vostochny)、新罗西斯克(Novorossiysk)、加里宁格勒(Kaliningrad)和圣彼得堡的航线,将亚洲、印度次大陆和中东与俄罗斯连接起来。

有媒体报道称,尽管目前尚不清楚这些服务是否由CStar Line直接提供,但Alphaliner已证实,该公司已向中国内地、香港、希腊、土耳其和阿联酋的船东租用了18艘船,总运力约为2.3万TEU。如果数据准确,这意味着CStar Line已是Top 50的班轮公司。根据Alphaliner Top 100最新数据,排名第50的信风海运,运力规模为20817TEU。

Alphaliner在最新的每周简报中评论道:“CStar拥有的18艘船,都是最近租用的,可能还有一些二手船收购,但CStar可能是最近最引人注目的例子。”

CStar Line在其航线网络布局方面共展示了17条航线,同时称其团队精通超过15种语言,能够帮助客户应对全球挑战,从事干式和冷藏集装箱运输服务,总部位于阿联酋。而在8月4日,CStar Line也发布了其唯一一条新闻动态,将与SVM合作开启数字化转型之旅,实施数字资源规划系统(Starlink),“旨在将无缝和专业的企业资源规划(ERP)系统集成到CStar Line的运营中,以提高效率、透明度和以客户为中心。”

CStar Line首席执行官Zsolt Katona对此评论道,为CStar Line采用现代化和专业化的ERP系统是一项战略举措,将大大提高运营水平。该解决方案代表了向前迈出的重要一步,使我们能够简化流程,提高效率,并在行业中保持竞争力。”

据社交媒体披露的信息,Zsolt Katona曾长期担任马士基高管,他的上一个职位是2018-2022年期间在圣彼得堡担任东欧地区董事总经理。2022年12月起开始创办CStar Line,目前尚不清楚是谁在支持这家公司。

事实上,对于专注于俄罗斯航线的运营商来说,运价狂欢似乎结束了。随着更多机会主义的新来者加入竞争,运力陡增,运费已从峰值下降了一半。The Loadstar援引韩国班轮运营商的信息显示,釜山至俄罗斯远东地区的运费目前在每TEU 1200美元至2300美元之间,远低于2022年3月每TEU 5700美元的高点。Linerlytica分析师Tan Hua Joo也表示,中俄集装箱运输也出现了类似的情况,目前运费已下降至每40ft 3000美元。

但微妙的是,运费下降并没有阻止新来者进入市场。6月28日,满载货物的“LIAN HE CAI FU”号轮起航,标志着黄骅港——俄罗斯远东集装箱航线正式开通。这也是河北省首条通往俄罗斯远东地区的国际集装箱航线,主要运输汽车、紧固件、汽车配件、五金工具、化工原料等产品。7月3日,岳阳至海参崴国际直达航线正式通航,承担此次首航的“新奥远鉴”号船共装载运载330个标准集装箱,货值6400余万元的汽车成套散件,驶向俄罗斯海参崴。

另值得一提的是,在过去2-3年运价跌宕起伏的市场环境下,船公司大规模造船、接船引发班轮公司的排名出现波动。最近,长期排名第七的日本海洋网联船务(ONE)以1,681,897 TEU的运力规模超过了长荣海运使其跃升至第六。

当然,这一排名变化也是暂时的,因为长荣海运的手持订单占现有运力的的比重超过50%,而ONE的手持订单仅占其当前运力的28%。因此,尽管一时被超越,但长荣海运或将很快夺回其第六名的位置,并与排名第七的班轮公司拉开一定的距离。

目前排名第六和第五的班轮公司则有近20万TEU的运力差。Alphaliner 就指出,排名第五的赫伯罗特在租船和新造船计划以及是否收购HMM同样值得关注。此前有消息称,赫伯罗特将竞标收购HMM。Alphaliner 数据显示,HMM现有运力790,342TEU,手持订单265,027TEU,这也意味着,如果一旦收购,赫伯罗特运力将增加100万TEU。

另一个影响船公司运力变化的因素则是船舶报废水平。这是一项复杂的计算过程。班轮公司必须权衡一艘船能否在未来几年内获得足够的收入,赚取比报废更多的利润。据船舶估值平台FairValue 评估,目前集装箱船的报废价在540美元/轻吨左右。明年欧盟碳排放交易体系(EU ETS)的引入,更是将这一计算变得更加复杂。老旧船只效率较低,但运价水平是否能支撑起能耗升级,比如使用替代燃料,仍有待观察。