世界银行最近的报告认为，到２０５０年，氨和氢对航运业的吸引力比ＬＮＧ燃料更大。

上周，世界银行发布报告《ＬＮＧ在向低碳和零碳航运过渡中的作用》，在报告中，世界银行方面认为ＬＮＧ作为船用过渡燃料的作用可能相当有限，　虽然其在２０２０年燃料市场中的份额很可能会增加。到２０３０年，就能源而言，它可能会占到船用燃料市场的１０％，如果在这个十年中，每艘新建船都使用ＬＮＧ燃料，那么它最多将占４０％的市场份额。

报告发现，到２０３０年以后，对于ＬＮＧ船用燃料的需求预计将下降，下降速度是不确定的，并且高度依赖于未来的气候政策和零碳燃料市场的发展。对ＬＮＧ作为船用燃料的需求可能会在２０４０年代初结束，或可能迟至２０５０年代初，到２０３１年一部分使用ＬＮＧ燃料的船队可能会随后转向使用液化生物甲烷（ＬＢＭ）和液化合成甲烷（ＬＳＭ）。

世界银行认为，将这些船改装成主要类型的零碳船用燃料，比如氨或氢，可能更具竞争力。

ＩＭＯ集中讨论清洁燃料的碳强度

虽然使用ＬＮＧ可以给空气质量带来即时、有形的效益，但应将其使用限制在没有可替代方法的前提下，并承认减轻温室气体财务风险的情况下。这些限制可能会阻止ＬＮＧ成为符合ＩＭＯ　２０５０年气候目标的大型船用燃料。

针对这些发现，ＳＥＡ－ＬＮＧ在反驳时表示，与ＬＮＧ相比，海运已经不能继续等待未经证实的替代方法来减少ＧＨＧ排放，而ＬＮＧ是目前看来更安全、可靠、有竞争力的船用燃料，并且已确认的ＧＨＧ减少量高达２３％。

ＳＥＡ－ＬＮＧ方面表示，该行业在ＬＮＧ方面拥有５０多年的可靠操作经验是不言而喻的，并且上周发表的一项新的ＳＥＡ－ＬＮＧ研究也揭示了ＬＮＧ在航运脱碳途径中必须发挥的重要作用。Ｓｐｈｅｒａ第二个生命周期温室气体排放研究表明，与船用尾气排放相比，ＬＮＧ作为船用燃料可提供高达２３％的温室气体排放收益。

“调查结果基于最新的主要数据，评估了所有主要类型的船用发动机和全球供应来源，遵循了ＩＳＯ标准，并由第三方学者进行了同行评审。”ＳＥＡ－ＬＮＧ继续说道。

谈到甲烷问题，同一项研究表明，甲烷不会对ＬＮＧ的温室气体减排潜力产生影响。

另外，东南亚ＬＮＧ船燃研究机构也强调，世界银行的报告没有承认生物ＬＮＧ供应的迅速加速。欧洲沼气协会预计，到２０３０年欧洲将增长十倍，而根据ＩＥＡ的一项研究，世界各地都有很大的生产沼气和／或沼气（沼气形式的ＬＮＧ）的范围。ＣＥＤｅｌｆｔ所做的２０２０生物和合成燃料研究强调，ＬＮＧ供应可能在２０３０年大规模持续替代生物质资源，这为海事部门提供了安全且可扩展的替代燃料。

“世界银行的报告虽然强调了绿色氨气和氢气是未来唯一可行的燃料，但并未提及与这些燃料相关的主要挑战……世界银行未经验证的理论方法可能会拖延航运业的脱碳进程。”东南亚ＬＮＧ船燃研究机构认为。

看来，关于未来船用替代燃料，各方也正在展开博弈。