Navig8集团对油轮贸易的长期前景持乐观态度,但也表示,石油去库存的速度将决定未来数个季度的市场基调。由于原油过剩,大量油轮从贸易市场中退出转而用作浮式存储。自3月以来,油轮收益一直处于强劲水平。

在本周三的网络研讨会上,该公司研究总监Paul Marsh表示,如果石油库存减少,在一波牛市之后,市场将会出现一段时间的收益疲软。

到那时,老旧油轮将进入报废阶段,直到运力供给有所控制,船东重获收益复苏。

Paul Marsh坦言,海上石油何时以及如何减少,将很难判断。全球能源需求仍受到持续不断的疫情的影响。如果进展缓慢,那么到6月底,油轮市场仍将处于相对强势的地位。

据劳氏日报的数据,当前浮式储油已经飙升至2009年以来的最高水平。有近2.4亿桶油存储在225艘油轮上。这些油轮包括满载或停泊超过20天的阿芙拉型油轮乃至VLCC油轮不等。

由于港口拥堵以及岸上储油设施紧张,上个月浮式储油增加1.63亿桶。3月中旬,VLCC即期租金飙升至260,000美元/天,随后回落至40,000美元/天。

Navig8估计,考虑到63艘VLCC被用作浮式储油、船速变化、新造船和改建项目、原油供应等多重因素,自2月底至6月30日,油轮的净需求将增加15艘。此外,由于主要石油生产商达成协议并在5月和6月减产,油轮运输需求将大幅减少,尽管这种影响在一定程度上被减速所抵消。

据劳氏日报报道称,Nagiv8预计全球石油减产将导致未来两个月内的运输需求减少132艘VLCC。而贸易风则报道称,这一数字为142艘。

Paul Marsh认为,看跌趋势以及监管要求,将迫使许多船东报废老旧船。

具体来看,在2021年,将有多达99艘VLCC和76艘成品油船可能被拆解,2022年则预计分别有252艘和197艘。

没有安装脱硫塔的老旧船尤其更加难以赚取超过运营成本的利润。因此,船东很有可能将其报废。

尽管今年以来,高硫油和超低硫油的差价大幅收窄,但Paul Marsh认为,随着油价上涨,价差将再次扩大。此外,今年脱硫塔安装量十分有限,这将导致高硫油需求和价格下滑。

“我看好2021年脱硫塔的经济效益,尤甚是2022年。可以预见,没有安装脱硫塔的收益将会很低,而燃油价差将给装有脱硫塔的油轮带来可观的收益。”

“这只会给老旧船增加压力,从而被迫走向报废。”

Paul Marsh以及许多业内人士认为,在新燃料技术出现并满足IMO碳减排目标之前,新造船订单量非常有限。

IMO计划在今年完成短期碳减排的相关规则制定,但环保人士和船东担心,由于疫情爆发,IMO多项会议不得不推迟,碳减排的事宜也有可能被耽搁。

“我们看到,不少船东放弃旧船运力,同时新船订单没有形成,这将创造一个非常有利的运力供给基本面。”

在渡过这一时期后,油轮的需求很有可能上升,浮式储油也回归正常。“从这个角度来说,我认为,(长期来看)油轮市场将持续一段时间强劲盈利的状态。”

根据OPEC最新的月度报告,尽管创纪录的减产协议有助于市场再平衡,但石油需求已降至8,130万桶/天。

OPEC预计,随着疫情持续冲击经济,第二季度石油需求将创纪录地下降17%。OPEC的这一评估也给原油海运出口描绘了不稳定前景。今年3月和4月,受疫情的影响,全球石油需求减少三分之一,导致油价降至2001年以来的最低水平。

过去的一个月,美国原油进口量降至1992年来的最低水平,为每日540万桶,石油出口量为50万桶/天,远低于2月创下的370万桶的峰值。根据OPEC的评估,目前美国石油生产商已将日产量减少150万桶。

OPEC预计,2020年全球石油平均需求为9,060万桶/天,下半年需求复苏将加速,第四季度或将上升至9,630万桶/天。相比之下,2019年同期额石油日需求为1.01亿桶。

报告指出,为解决当前全球石油市场严重失衡而进行的快速供给调整,已经开始显示出积极信号,预计未来几个季度的供需再平衡速度将加快。

市场对炼油厂商和成品油市场的短期前景评级均为负面。油价走低促使炼油厂在第一季度尽可能地加工每一桶原油。这导致成品油持续过剩。浮式储油的高昂成本也意味着去库存显得尤为急迫。

根据劳氏日报的数据,4月份追踪到的阿芙拉型及以上吨位的油轮的航次为1,198次,低于一个月前的1,887个航次。这一数字的下降不仅反映出出口石油减少,也反映出全球原油和成品油过剩导致陆上储油设施不足,船舶航行速度减慢,港口延误。