随着预计低硫燃料价格将在2020年前后飙升，船东和燃料供应商将需要增加信贷额度。对于大企业来说，信贷扩张可能不是大问题，但对于中小企业来说，这可能就是个问题。

在过去的数月里，围绕2020年限硫令的讨论，主要集中在燃油的质量和可用性上。但是信贷方面呢?

毫无疑问，合规燃油的成本将会上升，而上涨的结果意味着燃油供应商或许没有足够的信贷额度，他们可能需要将信贷紧缩的影响转嫁给船东和运营商。

无论是燃料供应商还是终端用户，对信贷的需求都将上升，更或许是显著上升。对于一些中小企业来说，会面临现金流的压力，毕竟这些企业的资产实力不及大型企业。

博明（Bomin Bunker Holding GmbH & Co.）全球信贷主管保罗•米勒(Paul Millar)表示，“坦率地说，每个人都将面临挑战。显然，信贷额度将面临巨大压力。”

“我们的客户——航运公司，将是最具挑战性的。它们将受到燃料成本上涨的冲击，需要更多的营运资金。如果燃油成本的上涨与收入不相匹配，就会损害他们的盈利能力，并导致一些公司出现亏损，”他表示。

米勒认为，燃料供应商很可能不愿意根据中小型航运公司的资信，为它们提供额外的信贷。同样地，对于那些依赖30天内付款的小型燃油交易商来说，为了在30天内付款给供应商，他们可能没有足够的流动资金来支撑更高的信用额度。

此外，银行近年来在航运业蒙受巨额损失，这可能导致它们在放贷和信贷方面采取更为谨慎的态度。

“我们将面临一个更具风险的环境。当谈到风险和回报时，在2020年来临之际，我们将看到一个信心不足的局面。这将是艰难的时期。

他说:“银行对这个行业并不十分乐观。航运业需要更多的营运资金，但受中美贸易摩擦、英国脱欧和美国对伊朗制裁等因素的影响，市场存在很多的不确定因素，银行深知市场的风险性，简单来说，这是一个艰难的环境，”他表示。

劳氏船级社新加坡区域咨询经理Douglas Raitt预计，航运公司、燃油供应商和贸易商都将因此面临合并、结盟或缩减规模的可能。

他认为，信贷紧缩可能导致的结果是：到2020年，可能会有相当多的中小型规模的油商退出市场，而新加坡就有很多中小规模的油商，他们将遇到较大的行业冲击。

“我们还将看到船东之间的整合。事实上，我们也已经看到了这一点，而且这一趋势将继续下去。但大型企业可能不会有这个问题，”他表示。

米勒也持类似的看法。

“我们已经看到这样的变化。公司的经营策略正在发生变化。博明的战略已经从大型玩家的角色转变为更加专注于美洲、北美、巴拿马、厄瓜多尔和德国等市场，”米勒说。

去年9月，博明宣布计划退出新加坡和安特卫普的燃料市场。

“这一战略变化的主要原因是对2020限硫令的担忧。改变战略是艰难的选择，但确有必要。没有人喜欢紧缩规模。”