近日，扬子江船业集团公司董事长任元林在接受中央电视台采访时表示，“目前造船业百分之八十的订单由百分之二十的船厂来承接。造船业已经从原来的春秋时代进入了战国时代。产业的集中度越来越高，资源配置更合理，经济结构调整所带来的丰厚效益在造船业体现的非常明朗。”

事实上，扬子江船业正是造船业产业结构调整的成功案例。今年上半年度，扬子江船业共接获32 艘总价值为 14 亿美元的有效订单，接单数量位居中国船厂首位。扬子江船业日前发布上半年财报显示，该集团第二季度盈利达人民币12.4亿元，创历史新高。

近十年来，中国逐步实现了造船总量的“由小到大”，目前正处于全行业“由大到强”的转型升级期。多年的发展历程告诉造船人，在学习他人的基础上，只有将自主创新进行到底，打造自己的“金字招牌”，才能摆脱“跟跑者”的身份，成为“并行者”甚至“领跑者”。如今，扬子江船业的万箱船、熔盛重工的VLOC、沪东中华的LNG船、江南造船的LPG船、外高桥造船的自升式平台、明德重工的化学品船、太平洋造船的OSV等等，逐渐形成了各自的特色船型产品，成为市场竞争中“杀手锏”。

近年来，国内船企兼并重组进程加快。江苏新扬子江造船有限公司整体收购了江苏长博造船厂，并与泰州三福船舶工程有限公司联合重组，形成了超大型集装箱船的生产优势。招商局重工(江苏)有限公司整体并购江苏海新船务有限公司，并加快向海工装备转型，已签订18.4亿美元的订单合同。振华重工增资入股持有道达重工67%股份，弥补该自身海工发展的资源短板，化解该公司经营风险。另外，中集集团收购了京鲁船业51%的股权；江南造船和长兴重工顺利整合重组；广船国际并购广州龙穴造船厂等等。正如熔盛重工总裁陈强所说“兼并重组是中国船舶行业发展之路。”

随着民营船企的停产倒闭和兼并重组，使行业分化加剧，市场的“二八定律”开始显现，中国造船业集中度有明显提高。Clarkson首席研究员Martin Stopford日前表示，2009年至2013年底，全球共有500余家造船厂被淘汰，不过迄今为止，造船产能过剩问题依然严重，暗示着结构调整项目会持续加快步伐。同时，目前造船业界“强者愈强弱者愈弱”的两极分化现象仍在继续。