某种程度上，是力量强大的两家班轮公司主动挑起了这场战争，它们希望借此击垮其它竞争者。矛盾激化，非武力不可解决。战争，不可避免。

2016年中国农历新年前，一次欧洲班轮公司与亚洲班轮公司之间的协商，几乎毫无征兆地将全部全球承运人置于一种混乱，一些刚刚重组不久的航运联盟的命运，更被认为是“希腊式悲剧”的典型——渐进的姿态被束缚，稳定的形势被打破，冲突难以被调和，甚至，航运联盟成员之间的矛盾也被意外地勾勒出来。

当时的变化，模糊了航运联盟格局。

直到2016年4月20日，中远集运（现为“中远海运集运”）、达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立“海洋联盟”（OCEAN Alliance）一事签署合作备忘录。

OCEAN Alliance的成立，引起了战端。于是，O3（OCEAN Three）分裂，阿拉伯轮船（UASC）被迫寻找盟友；东方海外的离开，使得G6在相应市场缺乏竞争力和攻击力；CKYHE，则因中远集运和长荣海运的反戈，只能为历史所记。

战事如此之快。就在OCEANAlliance成立不到一个月，2016年5月13日，赫伯罗特、商船三井、日本邮船、川崎汽船、阳明海运和韩进海运（后因资金链断裂，于2016年8月底破产），迅速组建THE 联盟（THE Alliance），尽全力回击OCEAN Alliance。2M成员（马士基航运和地中海航运）也在审时度势之后，强调了现代商船之于该联盟在跨太平洋航线市场的重要性，将其吸纳其中。

2017年4月1日，OCEAN Alliance、THE Alliance和2M同时运营，兵戈相向。

局部战争

OCEAN Alliance 、THE Alliance和2M已运行近一年，其间，这三家航运联盟不断地观察这场战争，频繁试探对方应手，甚至在一些局部战场，有强取攻势之态。如今，OCEAN Alliance和THE Alliance更是寻求主动出击，不惜为此诉诸更强火力。

从OCEAN Alliance和THE Alliance确定的“2018年航线计划”中可以发现，这两家航运联盟在运力投放和航线优化方面，均较此前有明显变化。2018年，OCEAN Alliance将投入340艘集装箱船（合计运力约360万TEU）， 服务全球42组航线，运力规模同比增加近7.5%。中远海运集运强调，OCEAN Alliance将继续为全球客户提供优质的服务和稳定的班期，通过更广的班期选择、更多的直达服务、更快的交货期和更高效的船队，满足不同客户的需求。THE Alliance成员也将共同部署250艘运力，运营33组东西向航线，对此，该航运联盟成员表示：“经过一年的合作，THE Alliance运行良好，运营也步入正轨，所提供的航线及服务网络大幅提升，随着几艘大型集装箱船的交付使用，未来，我们能够更好地为全球客户提供优质服务。”

上述航运联盟成员的表态有实际根据。在此前基础上，OCEAN Allianc新开辟TAE2航线（一条跨大西洋航线），以此强化北美东海岸-西北欧航线市场份额和竞争力。OCEAN Alliance增设TAE2航线的意图很好理解，其成员在远东-西北欧航线（含远东-地中海航线）和跨太平洋航线市场均有较多兵力部署，但放眼跨大西洋航线战场，其运力所占市场份额还不到15%，更不及THE Alliance的50%。一位不愿具名的前中远海运集运内部人士表示：“TAE2航线的开设是一种有针对性的部署，不仅可使OCEAN Alliance在跨大西洋航线市场有更高的服务频率，更重要的是，它们的市场份额也会因此增加，这是全面提升全球网络布局的重要一步。”

THE Alliance的战术意图与OCEAN Alliance极为相像，即通过有针对性的部署，增强区域兵力，遏制敌方。2017年，THE Alliance只架设了一条远东-中东/红海航线，其火力远逊于拥有5条远东-中东航线和2条远东-红海航线的OCEAN Alliance。反观2018年，借助“阿拉伯骑兵”，赫伯罗特完全有把握帮助其所在联盟进一步增强远东-中东/红海航线市场势力。鉴于此，THE Alliance决定新增AGX2/CGX航线。谨慎的对峙从此演化为激烈的对抗。据英国航运咨询机构德路里（Drewry）预测，2017年和2018年，中东地区集装箱货量将分别比上一年增长5.8%和3.9%。“从当前形势来看，中东地区必有一战，交战双方就是THE Alliance和OCEAN Alliance。”在荷兰交通运输报航运版主编Tobias Pieffers看来，远东-中东/红海航线市场已成为除传统全球东西向主干航线之外的另一个主战场。当看到中东地区集装箱货量增长势头后，THE Alliance果断出兵， 向OCEAN

Alliance宣战。不仅如此，THE Alliance成员拥有的部分运力，似乎也贴合其战略。除收购了阿拉伯轮船的赫伯罗特和商船三井之外，其余班轮公司旗下在役运力的单船载箱量不超过14000TEU，而该型船会越来越适用于远东-中东/红海航线，因此，THE Alliance不会于日后在这一航线市场兵疲马困。

当然，集装箱运输市场已不再是同质化竞争的阶段，航运联盟虽然所处战区相同，手段则有明显差异。以挂靠港为例，OCEAN Alliance 在跨大西洋航线更多地满足法国客户的运输需求的同时，深挖达飞轮船在马耳他瓦莱塔港的区域枢纽优势，强化第三国市场。THE Alliance 则凭借阿拉伯轮船运力和品牌效应的注入，在远东-中东/ 红海航线市场，广泛覆盖波斯湾港口。2M成员尚未屯驻远东-中东/ 红海航线市场，但是，这并不意味着极具战略眼光的马士基航运和地中海航运对此采取“放任政策”。在利益逻辑面前，中东地区市场的重要性不可被忽视，三方之间的正面较量，可能就在不久后。

增兵主战场

据法国航运咨询机构Alphaliner测算，截至2017年12月，在远东-西北欧航线市场，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance所部署的周运力所占市场份额分别为39%、35%、25%；而在跨太平洋航线市场，这一比例分别为23%、42%和26%。分开来看，在远东-西北欧航线市场，2M部署运力约为150400TEU/周， 比上一年同期增长2%。OCEAN Alliance和THE Allianc运力规模约为137720TEU/周和97880TEU/周，分别同比增长5%和7%。在跨太平洋航线市场，2M和OCEAN Alliance所拥有的运力规模约为100720TEU/周和183960TEU/周，分别同比增长12%和6%，THE Alliance的运力规模则比上一年同期减少2%，降至117850TEU/周。

按照周运力部署情况和超大型集装箱船的订造、交付计划来看，在远东- 西北欧航线市场，2M将与OCEAN Alliance 形成激烈的正面冲突。今年1月初，“马士基·马赛”轮（Marseille Maersk）和“马士基·曼彻斯特”轮（Manchester Maersk）交付使用，这一批单船载箱量为20568TEU的第二代3E型集装箱船将被安排至2M运营的重要航线——AE7/Condor航线。而随着东方海外陆续接收21000TEU型运力，以及中远海运集运的“星座系列” 超大型集装箱船驰援，OCEAN Alliance作用于2M的震慑力超乎想象。

2M当然不会选择避退。马士基航运和地中海航运往往纠集兵力于准备进行决定性打击的战区。OCEAN Alliance成立之后，2M在远东- 西北欧航线市场份额被削减，双方差距甚至不足4%。加之中远海运集运和东方海外此前订造了数艘超大型集装箱船，致使2M在远东-西北欧航线市场的锋芒失去犀利。为了保持在远东- 西北欧航线市场的强劲攻势，几个月之前，地中海航运宣布订造11艘22000TEU型集装箱船。毋容置疑，这部分运力将在交付后被部署于远东-西北欧航线市场。同时，这家总部设于瑞士日内瓦的班轮公司还确认改造11艘（9+2艘）14000TEU型集装箱船，升级后的单船载箱量在17000TEU左右。

待超大型集装箱船陆续交付后，2M势必会将替换下来的大型运力部署在跨太平洋航线，以阻击OCEAN Alliance的攻势。达飞轮船虽不是亚洲本土班轮公司，但其约有70%的贸易量在中国，中远海运集运、长荣海运和东方海外均为亚洲公司，业务大部分集中于远东-西北航线和跨太平洋航线市场，因此在这两个运输区域内，具备相当大的竞争优势。所有一切兵力，均为远东-西北欧航线和跨太平洋航线市场配备，这也是2M成员最关注的两个战区。

自从伟大联盟（Grand Alliance）与新世界联盟（New World Alliance）组成G6，在亚洲-西北欧航线市场进行合作以对抗“天天马士基”之后，集装箱运输市场的火药味渐淡，直到O3出现，硝烟再起。现如今，远东-西北欧航线和跨太平洋航线市场又为攻守要点，超大型运力储备充足的2M和OCEAN Alliance之间的交战，将是集装箱运输市场的最大看点之一。