深套“国油国运”

长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性。原本内河航运的“老大”长航集团以如此激进之势转向陌生的海洋，事出有因。

长航集团原来收入主要来自南京以上长江沿岸的石油运输。2006年，跨越五省、长达973公里的中石化长岭-仪征输油管道建成投产，对长航的长江运输业务造成冲击。

与此同时，中国对进口原油的依赖越来越大，一跃成为最大原油进口国，根据中国海关数据，中国进口原油从2006年的1.45亿吨已升至2013年的2.82亿吨，90%以上通过海上运输。而海上运输部分的90%都由外资航运巨头负责运输，但抱着“肥水不流外人田”的想法，以发改委为主导的中国政府部门认为与其让外国人挣运费，不如给中国自己的航运公司，意即“国油国运”。有关部门当时还提出一个目标，要将国油国运的比例由10%提高到80%。

这被国有大型航运公司视为难得的扩张机会。包括长航油运在内的四家承运中国原油进口的央企，都在这一时期与中石化签订了为期十年的长期包运合同，运量逐年递增。其他三家为中国远洋集团下属的大连远洋运输公司、中国海运集团下属的中海发展（600026.SH）及招商局集团下属的招商轮船（601872.SH）。其中，招商轮船原来就运营油轮，中远有远洋运输经验，但过去主要运输铁矿石等干散货，长航集团则完全是白手起家，后来居上。惟一有点经验的是之前曾在中远担任副总经理的刘锡汉。

长航集团发展海运依仗的平台就是长航油运，原名南京水运实业股份有限公司，1997年在上海证券交易所上市。2007年11月，南京水运与大股东南京油运进行资产置换和股票增发，将大股东所控制的全部34艘海上运输船和全部16艘在建船舶置入上市公司，并置出南京水运拥有的全部179艘内河小船，转型做远洋运输。交易完成后，南京水运更名为南京油运股份有限公司，股票简称变更为“长航油运”。

在航运这样一个古老的行业，不仅长航集团，所有的中国国有航运公司都是新来者。而他们进入的2006年，从后来的曲线看，正处于中国市场需求带动航运价格飙涨的超强繁荣周期。

不过，当时这一周期就已近尾声。那些有两三百年历史的欧洲船东，早已在航运的强烈周期波动中经历了多轮危机的洗礼，到现在还屹立不倒的公司普遍稳健而保守。即便是香港的家族式航运企业，也经历了上个世纪两次石油危机的波动后，现在也相当谨慎，此轮危机亦未对它们的根基造成冲击。而中国的国有航运公司大部分是第一次经历行业性的繁荣和衰退。在上行周期，中资公司的船队扩张速度之快，令不少西方和香港的同行咋舌。

根据英国航运经纪和咨询机构Clarksons的信息，长航油运只花了五六年时间，其船队已居世界油轮公司第六，第五位是中国海运集团。在VLCC的保有量上，长航油运排名世界第八，为中国公司之首。

长航油运当时与中石化约定，运输量2006年-2008年为每年250万吨-350万吨；期间，若中国进口量和长航集团发展均允许，则长航油运每增加一艘VLCC，中石化相应增加100万吨-200万吨运量。2009年约定运输量达到700万吨-800万吨；2010年达到1100万吨-1300万吨；2010年以后，根据长航集团运力发展情况，逐步将运量提高到1800万吨。

VLCC这样一艘巨轮的造价，和其能为船东挣到的运费一样，随着航运周期也经历了过山车式的变化。据Clarksons的数据，2008年三季度，即金融危机前夕，达到了1.6亿美元的顶峰，到2013年三季度的最低谷，已跌至9000万美元，之后略有回升，今年一季度造价为9950万美元。

根据抵押文件，长航油运在2008年9月3日签订的4条VLCC租约和贷款合同，其新造船价格平均不到1.2亿美元一条，虽低于当时市场价格，仍远高于目前市场价格。

长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏，企业能否赚钱取决于自有船舶造价或租入船舶的租金成本是否低于运费，因而对扩张船队时点的判断是胜败之道。航运界通常用等价期租租金（time charter equivalent，下称TCE）来衡量航运景气指数，其计算方式为（航程运费收入-航程成本）/来回程天数。

因运费节节走低，VLCC的TCE一度倒挂。据波罗的海交易所数据，VLCC最赚钱的2008年7月，TCE达到顶峰，将近15万美元/天。在最惨的2011年10月13日，VLCC的TCE为-12051美元/天。航运公司入不敷出，相当于运营一天要赔1万美元。根据航运和能源会计事务所Moore Stephens的报告，2008年至2013年，VLCC的运营成本（operating cost）大约为一天1万美元-1.2万美元。而波罗的海交易所数据显示，VLCC的TCE从2011至2013年三季度都低于运营成本，直到2013年四季度才稍微超过运营成本，但现在又跌至成本线以下。

长航油运这10条VLCC是在市场接近顶峰时锁定的租金，低于当时的市场价格，但远高于2008年金融危机以来的市场价格。然而，长航与中石化签的长约，只约定了运输量，运价都是与指数挂钩。

运价如何与指数挂钩？国内航运公司一般都不予披露。申银万国交通运输分析师张西林介绍，国内石油公司与油轮公司间的长期包运合同的惯常签署方式为：以World Scale指数为基准，当即期运价在WS65-WS135时，按照即期运价执行。当即期运价跌破WS65时，货主向船公司补贴差额的60%左右，船公司承担约40%额外损失；当即期运价超WS135时，船公司向货主返还差额的50%左右，船东公司留存约50%额外收益。以中国航运公司常作参考的波罗的海交易所TD3中东-日本航线为例，2014年WS65对应的TCE为一天5万-5.1万美元；WS135对应的TCE为一天15.5万-15.8万美元。

长航油运在财务报表中，并未将营业成本中的船舶租金成本单独列出，因而无法量化这20条表外租赁的船舶对长航油运的影响。但可以肯定的是，这种融资式的长租方式使得长航油运无法根据市场的变化来缩小经营规模，只能大大提升经营成本。

如果将长航油运与同为上市公司、同享中石化这一大客户的中海发展和招商轮船比较，可以发现，长航油运的毛利率远低于这两家企业。

2008年金融危机以来，航运的三大传统板块油轮、干散货、集装箱中，油轮市场供需失衡最严重，情况最糟。行业危机之下，同时运营油轮和干散货业务的中海发展与招商轮船，表现尚可，2013年才首次出现年度净利润亏损，到今年一季度已经扭亏。

具体到油品运输板块，中海发展2012年和2013年毛利润率分别为-3.9%和-4.8%，其他年度皆为正值；招商轮船2013年毛利润率为-4.8%，其他年度皆为正值。

长航油运自2011年起油品运输就开始出现毛利润亏损，达到-6.1%的毛利润率；2012年为-11.5%，2013年为-10.7%。即便是在今年一季度国际油轮市场小幅复苏，国内外航运纷纷季度性扭亏的情况下，长航油运仍然出现了2.5亿元的净亏损。

长航的特殊性

中外运长航集团不想捂盖子，已明确用市场化手段来解决长航的问题

直至现在，仍有投资者不相信央企会退市，寄望中外运长航集团或国资委会出手拯救。但从记者听到的声音来看，中外运长航已明确用市场化手段来解决长航的问题，而国资委亦不愿为了救长航把中外运拖垮，长航油运退市已成定局。

长航油运在计提新加坡子公司负债的同时，还对存在减值迹象的9艘 VLCC 船舶计提了资产减值准备约人民币25.17亿元。这些举措都显示出长航油运正改变过去捂盖子的做法，开始主动暴露风险。

“长航在2011年就不行了，但过去问题都捂着。随着去年的人事调整，还会有更多地雷引爆。”中外运长航集团总部的一位管理人员表示。

事实上，由于人事的纠纷，从2009年1月5日就开始整合的中外运长航五年多来一直处于整而不合的状况。如果不是这一特殊背景，或许长航的问题也和很多其他央企一样，仍被掩藏在面纱之下，靠着银行与母公司的输血勉力维持。

中外运从一开始就不愿与长航合并。2005年底，时任中外运总裁张斌曾考察过长航集团的资产，看过之后，他拒绝了国资委要求两家合并的提议。一位当时在中外运任职的高管说，两家重组没有协同效应，中外运集团是航空运输和物流，长航集团是内河航运；而且中外运很早就和UPS、DHL等国际企业接触，市场化改革较早，长航集团由原长江航运管理局发展而来，是半军事化企业，包袱很重。

不过，这没能影响国资委继续推动重组的决心。2005年12月27日下午，国资委主任李荣融和副主任王勇来到原中外运集团总部，宣布免去张斌的中外运总经理职务，聘任65岁的原五矿集团总裁苗耕书为中外运董事长，任命51岁的招商局集团董事、副总裁赵沪湘为中外运董事、党委书记，并提名为公司总经理人选。2006年中外运聘请了5名外部董事重组董事会，为2008年两大集团的重组铺平了道路。

2008年6月18日，两家大型央企在国资委主导下合并，新公司董事长由苗耕书担任，赵沪湘和长航总经理刘锡汉则分任总裁和党委书记。集团高管层，中外运集团有9个，长航集团4个。而进入党委委员的班子成员中，中外运集团占5席，长航集团2席。总体中外运略占上风。但赵沪湘和刘锡汉分庭抗礼的局面使得整合举步维艰。2011年李荣融和苗耕书退休后，赵沪湘接任董事长兼党委书记，刘锡汉任公司总经理，负责日常运营，赵刘矛盾更加不可调和。“毕竟天上不可能有两个太阳。”一位接近中外运长航高层的人士评价，赵沪湘从招商局过来，又有海外留学背景，更为职业化。而刘锡汉也甚为强势。在如何推进重组的问题上，赵刘各有坚持，互不妥协。刘锡汉希望以长航集团为平台，将航运中心搬到武汉，这遭到“中外运系”的反对。2010年长航凤凰危机开始显现，刘锡汉提出将集团的航运资产装进去来救长航凤凰，赵沪湘则坚持要用市场化的方式来处置，不能用好的资产去救不好的资产。

高层的矛盾，亦影响了底下员工的情绪。“集团内部笼罩在一片很不正常的氛围中。大家十年没加工资，去年奖金被扣，原来来自外运集团的人，觉得集团经营这么惨淡，都是长航害的。”一位中外运长航的基层员工如此描述。

随着长航的债务危机不断暴露，最终因资产状况占优，来自中外运的赵沪湘在这场较量中获胜。2013年6月17日下午，国资委宣布一项重要的人事变更：中外运长航集团有限公司董事长、党委书记赵沪湘担任集团法定代表人，负责集团全面工作。原法定代表人、副董事长、党委副书记刘锡汉不再担任领导职务，交流到其他中央企业任职。

在刘锡汉被调走后，赵沪湘又把原长航集团总经理朱宁调到集团总部，担任副总裁一职。有内部人士认为，“名义上是升职，实质是卸权。”但也有人说，朱宁负责的集团战略也是核心部门，体现出赵沪湘希望抚平两个集团相互敌对情绪的愿望。

长航油运、长航凤凰以及整个长航集团的问题，亦到了最后解决的关键时刻。对于长航油运已经暴露出来的会计处理问题，中外运长航集团对审计师事务所的基本要求是，“一定要实事求是。”

中外运长航集团新闻发言人徐建东在接受财新记者采访时亦强调，“集团在总盘子中，会考虑到表外负债问题。现在上市公司还在调整期，未来可能会有进一步披露。下一步怎么走，我们会按市场化的原则去处理。”

2013年，长航油运亏损额达到59亿元，*ST凤凰（000520.SZ）亏损额为45亿元，整个“长航系”去年亏损88亿元，而中外运长航集团亏损7987万元，从这组数字中不难看出“长航系”对整个中外运航运集团的拖累。

财新记者采访的不少债权银行亦表示，考虑到长航的状况，他们对中外运的贷款也变得谨慎。

据财新记者了解，由于“长航系”整体处于资不抵债的状态，中外运长航集团认为整合的时机已经到来。

除了成立三个专项小组应对长航出现的问题，集团已经成立了航运管理部，该部门将成为专业管理航运板块一级公司的雏形，未来整合中外运和长航的航运资产。目前主导这件事的是中外运长航集团总裁李甄。

“我们是央企，也需要按照市场运作来做。我们要把上市公司和我们隔离开，保全我的资产，不可能任由危机蔓延到集团。作为国资委，也不会看着集团整体垮下去。”徐建东表示。