船舶制造行业业绩全面下滑 转型之路刻不容缓

中国船舶工业行业协会近日发布的船舶工业经济运行报告显示，今年上半年，造船企业三大指标中，尽管造船完工同比增长57.4%，但承接新船订单和手持船舶订单分别下降29%和30.5%。大部分船企生产任务安排只能维持到2018年，2019年船台(坞)空置率将明显上升，部分船企开工船舶不足。

当前的航运市场无法将“黄金时代”已造船舶完全消化，船舶数量不仅能够满足货物往来的需求，而且大大盈余。业内人士指出，行业不景气情况下，将有一批船企倒闭停产，行业面临新一轮洗牌，大型央企将生存下来，兼并重组弱小船厂。

目前，我国船舶制造业90%以上的设备制造以人工为主体，基本上没有机器人。而在国外，大部分环节都已经开始用机器人，包括分段的切割焊接、组装基本实现机械化。但是发达国家的造船技术对中国进行了全面封锁，而先进的造船机器人更不可能直接卖给我们国家。

此外，在供给侧结构性改革和市场倒逼机制作用下，骨干企业加大精益管理，降成本，多措并举提升效率。如中船黄埔持续开展降本增效工作，通过严格执行预算管理、开展成本专项管理、积极抓好采购管理等多措施“截流”，降低成本费用超过3亿元;山船重工实行修船车间独立核算，促进修船车间降本增效，船体等主要车间定额消耗材料费用比标准降低18%。

不仅如此，海工项目交付仍然低迷，在手订单风险加剧。受国际原油价格低迷影响，国际知名海工运营商的接连破产倒闭对海工装备建造市场打击巨大，船企手持海工平台项目延期交付和弃船现象愈演愈烈，市场环境持续恶化。

全球贸易下滑、行业产能过剩、订单缩减、资金短缺等种种问题使得国内造船企业面临生存危机。船舶工业处于走出低谷，转型升级的重要阶段。加快我国船舶产业转型发展，需要从追求速度转向品质提升，总体来看，未来我国造船业面临的挑战依然较大。

造船业仍在探底

尽管BDI（波罗的海干散货指数）持续攀升，航运业正在走出低谷，但是与其深度关联的造船业正陷入史上最困难时期，越来越多的船厂接不到订单，面临无船可造的局面。

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中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年上半年，全国造船完工2654万载重吨，同比增长57.4%。承接新船订单1151万载重吨，同比下降29%。6月底，手持船舶订单8284万载重吨，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。

出口方面同样呈现这样的趋势。今年上半年，全国完工出口船2513万载重吨，同比增长60.7%；承接出口船订单1015万载重吨，同比下降29.1%；6月末手持出口船订单7671万载重吨，同比下降32.1%。

中船协表示，上半年，全球新造船市场出现探底迹象，全球新船订单依然处于低位，新承接订单连续13个月小于完工量，大部分船企生产任务安排只能维持到2018年，2019年船台(坞)空置率将明显上升，部分船企开工船舶不足，企业连续生产能力仍面临挑战。

“融资难、接船难、盈利难的问题没有得到根本解决，船舶工业平稳健康发展仍面临较大挑战。”中船协称。

据中船工业经研中心预计，2017年船队运力过剩的状况依然不会明显缓解，新船需求仍乏力。“部分细分船型市场开始出现复苏，成品油船、中小型化学品船、支线集装箱船、液化气船以及特种船舶市场需求空间较大。”

市场低迷多年的造船业，破产与被收购已成常态。数据显示，2009-2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。

其中，2011~2012年关停的船厂数约有100家，被兼并收购的船厂约有40家，近两年来，虽然船厂破产倒闭的数量明显减少，但破产企业的规模、影响力明显提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。

国际方面亦是如此。据媒体报道，今年上半年，在交付完手持订单中的最后一艘船之后，韩国SPP造船旗下最后一家船厂Sacheon船厂“如期”关闭。作为韩国造船三大巨头外最优秀中型船企，韩国SPP造船曾经拥有极其出色的造船业绩，手持订单一度位居全球第10。

全球最大中型船企业——韩国城东造船员工也轮流开始无薪休假。在之前近一年时间里，城东造船未获得一艘新船订单，如果10月之前城东造船仍无法成功接单，可能将面临停止运营结局。

业内人士称，2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到5.6年，不过，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。

世界造船产业格局

世界造船产业欧洲是最先霸主，进入20世纪50年代，日本造船业崛起，打破了西欧造船一统天下的局面；从20世纪70年代开始，韩国造船业逐步发展并赶超日本，2003年，韩国超过日本成为新的世界造船霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。在历次造船产业转移过程中，其基本驱动力主要来自于资源和要素的比较优势。在欧洲向亚洲国家的第一次转移过程中，亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势，成功击败了欧洲。

尽管新兴造船国家如越南、土耳其、菲律宾等国家发展迅速，但当前和今后一段时期内，都无力扭转中、韩、日、欧四极造船竞争格局。中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势，订单量巨大、政府的支援政策和船舶融资优势，这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。决定未来胜负的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核 心竞争力等综合要素。

就主要造船国家（地区）造船业总的发展趋势看，日本颓势明显；韩国增长势头仍很强劲；欧洲总体呈下滑趋势，近年来略有反弹；而中国则保持持续快速增长的态势。

数据显示，世界前五位的造船企业均位于亚洲的韩国、中国和日本，清晰的显示了当前全球造船业的风向。