《航运交易公报》2017年第23期《韩国造船三巨头触底回升》一文中浓墨重彩地描述了韩国船厂进军俄罗斯船舶市场的盛况。其中，有现代重工与俄罗斯红星造船联合成立的船舶工程与项目管理合资公司（后者控股）；当然也不乏像俄罗斯国营船东Sovcomflot豪掷4艘11.4万DWT级LNG动力油轮订单给现代重工的现象级行为。

说起Sovcomflot，这家自前苏联时代就已名声在外的国营船东，在此前完成的一系列合并、重组计划之后，已经牢牢占据全球油运业船东五强的行列——而LNG运输作为未来若干年的新风口，已经得到从运输总量（2040年海运天然气交易份额将超过管道天然气交易份额）到运输节点多元化（未来两年将有总计46个国家或地区开始进口LNG）的双重强力度支撑！

太极虎吃大块肉

《航运交易公报》微信公众号2017年2月23日《韩国造船：愈后的苍狼》和3月12日《韩国造船：独爱LNG》两篇文章分别集中阐述了韩国船厂在经历之前一轮重组之后，卸掉了沉重的人员包袱轻装上阵，加之其在附加值较高的船舶（如LNG运输船）建造上原本就具备的技术优势，复苏只是时间问题。

至于为什么LNG运输市场会出现大规模的短期井喷，韩亚金融投资分析师朴茂玄此前曾表示：“未来新造船市场一定是油轮和LNG运输船唱主角——2017年也不例外。”去年俄罗斯红星造船与俄国家石油签署的5艘11.4万DWT级油轮（采用LNG动力），背后的设计方就是现代重工。截至《航运交易公报》记者发稿时，现代重工从俄方获得的新造船数量已接近100艘，其中就包括前文提及的4艘LNG动力油轮。

更令人侧目的是，大宇造船实现破冰LNG运输船的首制，这份在2014年就已经生效、包括15艘破冰LNG运输船在内的大合同总额为48亿美元，交付时限绵延至2020年——一个对比数字是，今年大宇造船的年接单目标为60亿美元。这种大单的好处是“越做越熟”，首制船之后能不断地总结经验、提高质量、缩短工期、节约成本——比一艘接一艘的散单要实惠得多。

据记者在国内的一些船配企业的走访，物料间里充斥着标注有“H.H.I.”的各种物料，而在仓库里各种收货方为“H.H.I.”的电控箱等设备车载斗量，当然这一切都不会是偶然的。

中国龙分一杯羹

在韩国船厂开启“快接单”或者“造好船”的模式之后，其在高附加值船舶相关领域的地位将会更加牢固，那么中国船厂呢？同样以LNG运输船为例，中国有建造资质的船厂几乎是连凤毛麟角都不及——沪东中华则是可怜的极少数派。

全球造船业的新一轮分工可能在两年前就已经开始，这正是韩国船厂最痛苦的一段时间。诸如集装箱船、散货船等船型的建造工作明显地向中国侧剥离，而作为韩国来说经历了痛苦的产业调整，如今能在LNG运输领域大快朵颐，应该说也是在情理之中的事情。中国船厂务必迎头赶上，因为相关领域的船舶制造意味着未来，而正如《航运交易公报》2017年第24期《集运业的两年盘整期》所分析的，传统船型将在2019年左右迎来交付量和需求量的双降。