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4月1日起，集运市场2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式运作，全新的竞争格局由此开启。
转眼一个月过去，还未来得及讨论联盟“三强鼎立”之后的市场影响，呼啦一下业内全在讨论上海港的拥堵问题。三大联盟运作及随之而来的航线更替是造成上海港拥堵的重要原因，但很显然，港口拥堵是多重因素造成的。放眼全球，港口拥堵已经成为常见的问题，天气因素、机械故障、工人罢工、突发政策、能力不足和船舶大型化等等，都是可能造成港口拥堵的原因。
对于集运业而言，班轮运输是非常重要的特征，港口长时间拥堵将对其产生严重的负面影响，由此货主、船东、港口等相关产业及政府部门各方必须有所行动。联想到此前美西港口因为工人罢工引发的港口拥堵带来美东港口大发展，不知此次全球第一大集装箱港上海港的拥堵能否催生新的港口布局？
4月开始，上海港陷入严重的拥堵，多重原因导致全球第一大集装箱港“有组织的混乱”。
上海港的4月拥堵
4月1日，集装箱班轮市场正式开启三大联盟的竞争格局，而上海港毫无意外地成为全球最繁忙挂靠港口。仅仅10天后，上海港忽然以另一种意想不到的方式引发全球关注。
轰动全球的拥堵
4月10—11日，包括达飞轮船、川崎汽船、日本邮船、东方海外、以星航运、美总轮船等多家班轮公司发布通知称，由于上海港洋山港区码头严重拥堵，旗下船舶将更改挂靠码头或调整开航时间。
一周过去，拥堵依然没有改变。货讯通全球船舶航班监察中心（货讯通）4月21日发布的信息显示，由于大雾和集装箱运量上涨，上海港正遭受严重拥堵，4月16—18日的船舶平均延迟时间为53个小时，较4月份前两周延长40%。具体而言，在货迅通对上海港状况及前往上海港的船舶船期的监控中，发现有146艘集装箱船船期可能受到影响，这些船舶原定预计到港时间为4月20—22日，最终其中17艘集装箱船改变航道，绕过上海港。
《航运交易公报》记者查阅发现，上述146艘船所属班轮公司有马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运、日本邮船、东方海外、现代商船、阳明海运、万海航运、美总轮船、海丰航运、中外运集运等。可以说，远洋船舶和近洋船舶均受到波及。
又一周过去，拥堵继续。4月26日，萨非航运发布“关于中国港口的情况更新”通知显示，自3月起，联盟的调整导致港口出现大量阶段性进出港的操作，上海港正面临拥堵、堆场高密度积压的情况。萨非航运表示会继续与中国港口管理及营运机构保持沟通，进行建设性对话，以确保萨非航运的港口优先使用权。与此同时，为保持航运网络的稳定性，萨非航运预计在5月份推行应急措施，包括整合货量及调节靠港次数。
针对上海港的此番拥堵，国际媒体给予了重点关注。这种关注有其必然性，基于新联盟启动的时间点，第一大集装箱港以此种方式被瞩目还是有些让人意外，但不管如何，港口拥堵这个老问题又重新引起关注。
上海港应对之策
针对港口拥堵，上海港的应对还算积极。4月13日，上港集团生产业务部连发两条公告：《上港集团航线、航班临时调整通知》和《上海港统筹全港作业资源，全力以赴确保港口作业有序开展》。
上港集团表示，上海港始终与各大班轮公司保持密切沟通，调整优化部分航线、航班作业安排，充分利用全港作业资源，集中力量解决当前船舶集中到港引发的各码头生产作业忙闲不均的问题。由于各大班轮公司航线联盟重新组合，各大航线业务量发展不均衡，为了充分利用好港口资源，上港集团与班轮公司协商后决定，临时对相关航线、航班做出码头靠泊装卸作业调整。其中，冠东码头周四班期达飞轮船西非线WAX2航线，自4月6日起调整至浦东码头作业；冠东码头周一班期以星航运地中海线EMX航线，自4月17日起调整至盛东码头作业；冠东码头周六班期以星航运美西线EMP航线，自4月15日起调整至盛东码头作业；冠东码头周日班期THE Alliance波斯湾线AGX航线，自4月16日起调整至盛东码头作业；盛东码头周四班期太平船务、中远海运集运西非线SWS2航线，自4月20日起调整至浦东码头作业；盛东码头周二班期太平船务西非线SWS航线，自5月2日起调整至浦东码头作业；盛东码头周四班期马士基航运西非线FEW2航线，自4月20日起调整至沪东码头作业；盛东码头周五班期马士基航运、达飞轮船西非线FEW3航线，自4月21日起调整至沪东码头作业。
上文中，盛东码头为洋山港区1、2期码头，冠东码头为洋山港区3期码头，沪东码头和浦东码头则位于外高桥港区。可见，上海港拥堵主要集中于洋山港区，特别是冠东码头区域。
上港集团此番拥堵及相关调整引发后续反应。对于班轮公司来说，临时调整靠泊装卸码头，势必造成作业成本增加和航班混乱；对于货代企业来说，船期拖延是普遍现象，港区开港时间不确定，此外班轮公司缺箱严重，导致客户要另外花钱预提箱，堆场暂落箱费也随之上涨；对于车队而言，重箱积压造成空箱短缺，集卡送箱后无空箱可提，增加了车队的运行成本；对于货主而言，班期延误可能意味着合同违约，面临着贸易伙伴的索赔。
除了对部分航线和航班做出临时调整之外，上港集团表示，上海港各码头启动码头应急响应机制，最大限度组织码头作业机械，增派作业人员，组织突击队，进一步提升码头生产作业效率。此外，上海港重申对外服务承诺：一是码头开港时间，全港继续执行船舶离泊前5天开港之规定，并通过上港集团相关网站及时公布船期信息及开港计划；二是全港继续开放集装箱预进港业务，对预进港业务，码头按原定费率执行收费，不新增和上调相关收费标准。
尽管采取积极应对之策，但是对于此次拥堵何时能够最终改善，上港集团尚无肯定答复。有业内人士甚至悲观认为，预计上海港完全恢复正常秩序需要到暑期这个淡季节点。
不仅是上海港
上海港陷入拥堵状况，是否其竞争对手笑开了花？不见得，据萨非航运所述，拥堵瘫痪的状况已经从上海港蔓延至青岛港和宁波舟山港。崇尚准班率的集装箱运输，关键港口的拥堵会导致整条运输链陷入混乱。
当然，作为物流的重要节点，港口拥堵近年来是常态。《航运交易公报》记者查阅货讯通的信息发现，自年初开始，除了此次的上海港，1月初天津港因大雾天气影响38艘集装箱船；1月初厦门港因大雾天气影响51艘集装箱船；1月上旬弗吉尼亚港因冬季风暴影响30艘集装箱船；2月上旬纽约—新泽西港因冬季风暴影响9艘集装箱船；3月上旬西班牙港口因码头工人罢工影响83艘集装箱船。
除此之外，沙特因遭遇暴雨强风，2月中旬沙特一列从利雅得开往达曼港的火车出现脱轨，导致铁路部分受损，火车无法通行，致使大量货物滞留在达曼港。同样在2月份，科威特首都商港舒韦赫港多台龙门起重机故障严重，导致港口作业效率大大下降，继而造成港口拥堵。
除了事故外，国外港口工人近期频繁罢工也造成了码头拥堵。除西班牙港口外，孟加拉吉大港驳船工人为争取更高的工资，进行了持续的罢工，已造成当地多艘船舶货物滞港，无法运抵口岸。瑞典哥德堡APM码头工人与码头间的冲突仍在继续，码头工人罢工对码头装卸作业造成很大影响。
事实上，不仅仅是集装箱港会出现拥堵，原油码头同样如此。去年6月，运输原油的VLCC挤满了中东到印度及远东的亚洲消费中心的航线。从当时的卫星图中可以看到，全球4大拥堵节点为：海湾地区、新加坡和南部马来西亚、青岛港及上海港。在一个月时间里，当时在青岛港排队等待卸货的油轮增加了4倍。
高速运转的链条上，一个小纰漏或许引发整体瘫痪，港口拥堵同样如此。压倒骆驼的“最后一根稻草”可能只是偶发的小事件，但往深处探究，“最后一根稻草”之前的“稻草”同样需要认真分析。
港口拥堵的深层次原因
4月起，上海港拥堵的原因是多方面的，直接导火索是天气不佳，上旬连续多天的浓雾天气影响了船舶靠泊。加上三大联盟同时调整船期，额外增加了作业量，打破了原本就十分繁忙的上海港的作业平衡。一方面，随着上海港接卸货量的持续增长，堆场空间不足问题凸显，加之洋山港区疏港道路单一，通行效率受到制约；另一方面，三大联盟集中进行大规模航线调整，一些货物需要在码头前沿倒箱重装，货代企业为保证货物顺利装船也催促货主尽快订舱，人为促成了集港的小高峰。
此外，期间上港集团旗下信息服务平台进行了一次数据更新，码头作业暂停了若干个小时。短期内运抵码头前沿的集装箱量大于靠港船舶的容量，形成暂落箱；暂落箱不断堆积，又造成船舶装卸不畅。
除了上述因素外，班轮公司超配舱位也一定程度引发港口拥堵的发生。因为集运业的不可预测性和订舱临时取消率均偏高，导致班轮公司资源大量浪费，班轮公司需要超额接订，才能补偿订舱临时取消的空缺。而在三大联盟新航线启动之前，班轮公司自然希望首航船舶都能满载出航，导致此次超配比例较高。
让我们将目光暂时离开上海港，前往美西港口。在上海港之前，美西港口的拥堵一直都是业内关注的焦点。表面上看，美西港口的拥堵来自于劳资双方谈判破裂导致的码头工人罢工，深层次原因呢？
去年5月，世界航运理事会公布的一份美西港口拥堵报告中，称导致港口拥堵的主要原因包括码头工人数量不足、码头生产率低下、港铁联运及港路联运的基础设施不足及多式联运网络拥堵等。报告指出，港口基础设施不足是导致港口拥堵的重要原因，包括操作设备短缺、操作时间和存储空间不足都会导致港口发生拥堵。
从上述分析来看，港口拥堵的原因是多方面的，但是有深浅和主次之分。对于上海港而言，我们不妨拨开迷雾，探究一下此番港口拥堵的深层次的原因。
港口吞吐能力严重短缺
自上世纪80年代以来，上海港区的外移过程不断加速，先是移至沿长江的外高桥地区，由于缺乏深水港区，继而又在长江口外新建洋山港区。2005年12月10日，洋山港区正式开港。目前，上海港集装箱装卸主要集中于洋山港区和外高桥港区，两大港区目前的设计吞吐能力约为2000万TEU，但是上海港去年集装箱吞吐量已经达到3713万TEU，实际吞吐量达到设计能力的1.85倍。此外，上海港也是支线运输的重要中转港，在码头泊位趋于饱和的情况下，内河船舶占用了泊位，远洋船舶的空间遭到挤压。从这点来看，此前上海港没有发生大面积的拥堵是受益于较为高效的装卸效率，一旦这种工作节奏被打乱，拥堵并不令人意外。
上海港洋山港区位于东海舟山群岛中的崎岖列岛，系长江口与杭州湾的海上交汇处。该港区是全球唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，建有全长32.5公里的东海大桥，将港区与陆地连接起来。但专家认为，洋山港区既具备成为全球第一大国际集装箱港的优势，又不可避免地存在若干劣势。诸如气象条件不理想，易受台风等海洋极端气候的影响而导致港区停摆；运输结构较缺乏安全感，以跨海大桥作为连接港区与陆地的唯一通道，一旦桥面发生紧急情况，整个港区恐将瘫痪；港区孤悬外海，依靠公路运输驳运货物，势必提高物流成本。
上海港外高桥港区紧邻市区，相邻土地早已规划他用；洋山港区面积仅7.2 平方公里，除了目前在建的洋山港区四期自动化码头外，早已开发完毕。而若要开发大洋山，势必需要面临行政管制、居民搬迁等多重难题。上港集团前副总裁包起帆曾建议上海港在位于长江口东端的横沙岛建设深水新港。但无论是大洋山还是横沙岛，新港开发与建设旷日持久，可谓“远水解不了近渴”。
贸易回暖带来货量上升
受世界经济企稳复苏带动，一季度中国对外贸易形势总体回暖，进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计，一季度，中国外贸进出口总值8999.7亿美元，同比增长15.0%，增速大幅增加26.3个百分点。其中，出口4827.9亿美元，同比增长8.2%；进口4171.8亿美元，同比增长24.0%。
中国与主要国家及地区的进出口贸易额自低位大幅回升。据海关总署统计，一季度，中国与欧盟进出口贸易总值为1342.5亿美元，同比增长10.5%；与美国进出口贸易总值为1263.5亿美元，同比增长14.4%；与东盟进出口贸易总值为1119.7亿美元，同比增长18.0%；与日本进出口贸易总值为688.8亿美元，同比增长12.2%；与“一带一路”沿线主要贸易国大多取得两位数的上升；与印度、俄罗斯的进出口贸易额同比分别增长20.4%、29.3%。
一季度，市场运输需求表现好于预期，同时班轮公司的运力控制措施取得一定成效，市场在传统春节运输高峰走出一波上升行情。节后，市场运价进入下行通道，但总体运价表现好于去年同期。上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数一季度平均值为825.3点，同比上涨11.7%；上海出口集装箱运价指数一季度平均值为864.6点，同比上涨63.7%。
反映在港口吞吐量上，根据交通运输部数据，一季度，全国主要港口完成货物吞吐量29.9亿吨，同比增长7.6%。其中，沿海港口完成20.9亿吨，同比增长7.3%；内河港口完成9.0亿吨，同比增长8.2%。外贸方面，全国主要港口完成外贸货物吞吐量9.6亿吨，同比增长7.3%。其中，沿海港口完成8.6亿吨，同比增长6.6%；内河港口完成1.0亿吨，同比增长13.4%。集装箱方面，全国主要港口完成集装箱吞吐量5370万TEU，同比增长7.2%。其中，沿海港口完成4793万TEU，同比增长6.7%；内河港口完成577万TEU，同比增长12%。
上海航运交易所提供的数据显示，一季度，上海港完成集装箱吞吐量为938.7万TEU，同比增长9.9%，其中3月份完成343.4万TEU，同比增长14.3%。货量增长自然是好事，但另一方面，对吞吐能力不足的上海港而言，则意味着港口拥堵的可能性进一步增加。
三大联盟携新航线来袭
近期，一位港口集团高层指出，在全球主干航线上的港口竞争，一方面，需要依赖港口本身的自然条件、地理位置及基础设施；另一方面，资本的考量越来越重要。上海港是腹地型的枢纽港，同时与马士基集团和中远海运集团等也有资本合作，因此，上海港已经成为东西航线绕不开的节点。
在三大联盟正式运作之前，德鲁里一份报告简单分析称，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，在亚洲港口中，最繁忙的港口依次为上海港（58次）、宁波舟山港（54次）、盐田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青岛港（25次）；在欧洲港口中，最繁忙港口依次为鹿特丹港（21次）、安特卫普港（19次）、勒阿弗尔港（13次）、不莱梅港（13次）、汉堡港（13次）、南安普顿港（10次）、瓦伦西亚港（10次）、巴塞罗那港（8次）、热那亚港（8次）、拉斯佩齐亚港（7次）；在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口，纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。
显然，在全球范围内，上海港同样是最繁忙的集装箱港口。这意味着4月1日开始的航线更换过程中，上海港受到的冲击最大。
4月中旬，在三大联盟运作的两周后，一位托运人表示：“根据目的地的不同，在两周内，我们都看到了Ocean Alliance 与THE Alliance的差距，2M的船期表也受到影响。”他形容三大联盟当前的亚欧航线船期表是“有组织的混乱”， 相信其货物能在6月之前装上船的希望很小。
显然，三大联盟的航线更换已经证明比预期更复杂——港口拥堵、船舶排队、集装箱滞留、堆场积压。某班轮公司内部人士表示：“我们正在租用能够允许的支线运输，但是很难得到批准，有时集装箱只能滞留在码头，直到下一次大型船舶挂靠。”一家货代企业负责人表示：“港口拥堵对业务的影响很大，现在的近况是一塌糊涂，船期拖延是普遍现象，需要不停地向客户解释。而且班轮公司缺箱现象普遍，导致客户要另外花钱预提箱。”
三大联盟运作的第一个月，港口拥堵已经如影随形一同前来，越来越多的托运人开始抱怨班轮公司与码头方的沟通不畅。班轮运输似乎变成了麻烦不断的“黑洞”。
船舶大型化带来货物集中
2015年4月，联合国经济合作与发展组织旗下的一家机构——国际运输论坛发布一份题为《巨型船舶的影响》的报告，认为集装箱船大型化和承运商营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。许多人认为，大型集装箱船越来越多，是此次上海港拥堵的根本原因。
3月底，20150TEU型船“MOL Triumph”号交付，创全球最大集装箱船纪录；两周后20568TEU型船“Madrid Maersk”号打破“MOL Triumph”号纪录，于4月初交付，成为全球最大的集装箱船。
根据Alphaliner的数据，从2017—2019年，预计将有73艘运力超过1.8万TEU型船交付。这些集装箱船主要将投放至亚欧航线上运营。
超大型集装箱船投运导致了服务和货物集中度提高、选择性减少和供应链弹性受限等突出问题。显然，由于港口水深、桥吊高度等基础设施限制，导致有能力接纳大船的港口和能够挂靠大船的航线数量均减少，每条航线需要处理的集装箱数量将大幅度上升。大量的货物集中在少数几个港口，随着码头堆场上的货物量越来越多，要想保证船舶周转时间不变，港口面临巨大压力。如果某一环节稍有差池，脆弱的产业链就会断裂，其结果就是造成港口拥堵。
实际上，受到船舶大型化影响的不仅仅是大型港口。不断提升的船舶容量造成的梯级置换使得次级贸易航线上也面临运力剧增，因而中小型港口同样面临比以往更大的压力。
荷兰咨询公司Dynamar表示，目前部署在北欧至远东航线上的超大型集装箱船可能将导致该航线上的17个周班航次服务出现进一步削减，除非未来该航线的货运量不断增加。该机构指出，大约十年前，2007年该航线上的周班航次为32次，平均船舶数量维持为267艘船，每艘船舶的平均运力为7300TEU。
无论港口拥堵是由何种原因造成的，对于产业链而言，其影响都具有传导性。那么，对于港口拥堵，有何解决之道呢？
港口拥堵的解决之道
2002年，美西港口工人全面罢工11天，每天带来近10亿美元的经济损失，而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。这还是由时任美国总统乔治·布什在港口关闭10天后启动《哈特莱法案》强制劳力回归工作岗位而告终。2014—2015年，美西港口再次爆发长达9个月工人罢工造成拥堵，其损失已无法简单估量。
不少班轮公司为弥补港口拥堵造成的船期延长、运输成本增加等损失向托运人征收港口拥堵费。班轮公司寄希望于收取港口拥堵费来弥补损失，托运人往往成了“替罪羊”。欧洲托运人理事会此前曾经发出呼吁，希望班轮公司将所有相关费用归并成“一个可协商的运价”，以限制港口拥堵费对市场造成的影响。
无论港口拥堵是由何种原因造成的，对于产业链而言，其影响都具有传导性。那么，对于港口拥堵，有何解决之道呢？
推进码头自动化进程
为了提高作业效率，降低作业成本，全球不少集装箱码头开始研究采用自动化技术，码头向自动化、智能化方向发展已是大势所趋。
1993年，世界上首个集装箱自动化码头在荷兰鹿特丹的ECT Delta Sealand 正式投产。2015年，厦门远海集装箱码头开始试运营，这是中国首个集装箱自动化码头。随后，青岛港和上海港开始建设自动化码头，从厦门的1个泊位、青岛港的4个泊位，到上海港的7个泊位，自动化码头的规模逐渐扩大。
上海自动化码头即洋山港区四期码头，于去年年底完成基建工程，目前正式进入设备联调阶段，预计今年试运营。届时，洋山港区四期码头将成为全球规模最大，设备最先进的自动化码头。洋山港区四期码头岸线长达2350米，拥有2个7万吨级泊位和5个5万吨级泊位，设计吞吐能力初期达到400万TEU，远期将达到630万TEU。
与传统码头相比，洋山港区四期码头最大亮点是，将首次采用最新一代自动化集装箱装卸设备和自动化生产管理控制系统，也就是由电脑控制桥吊来装卸集装箱，用无人驾驶的自动转运车替代现在码头上的集卡。船靠岸后，计算机会自动安排作业时间点，系统提前通知无人转运车到达位置。电脑会根据卸船计划，实时计算路径，无人转运车则会按照电脑规划的行驶路径，前往堆场，整个计划可以精确到秒。与此同时，上港集团正研发一套与自动化码头相配套的集卡运输预约平台，好比是“集卡滴滴”。未来通过这一系统，将改变现在集卡随机进场提送箱，改善港区码头作业时而拥挤，时而设备闲置的情况，并有望缓解港口周边的道路拥堵。
尽管自动化码头可以提高效率，缓解港口拥堵问题，但是前期高昂的投资使得很多港口望而却步。
建设多式联运体系
交通运输部在2014年出台的《关于推进港口转型升级的指导意见》中提出，通过完善港口运输体系，推进综合交通枢纽建设及集约发展，强化主要港口在综合交通运输体系中枢纽地位，及对地区经济发展的促进作用。
事实上，业内专家一直都有如下建议：加快建设以港口为核心的多式联运体系；建立协调机制，推动信息化与港口集疏运深度融合；统筹公路、铁路、水路、管道等各种运输方式与港口的衔接；大力推进水铁联运、甩挂运输、托盘运输等“重来重去、快进快出”的运输方式，降低物流成本。
1月4日，交通运输部等18部委联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。对于港口而言，要发展多式联运，在基础设施上必须加大投资，只有完备的基础设施，才能实现联运。发展港口多式联运，同时推进港口公路、铁路货站及飞机场地等的建设，一方面促进港口规模建设，有助于港口做大做强；另一方面道路宽了，海陆空路线通了，货物运输路线多样了，能从实际上解决港口拥堵问题。
在美西港口旷日持久的拥堵事件后，长滩港表示希望将来利用技术连接所有供应链的参与者，让港口更加智慧。而不少托运人更加认识到利用信息技术工具改善供应链的可视性、实现动态决策的重要性。多式联运的信息化同样如此，货物、车辆、船舶信息的及时传递，是实现多式联运、提高多式联运效率的重要保障。连云港港口控股集团有限公司作为江苏省新亚欧大陆桥集装箱多式联运示范工程的试点企业，不断完善全国交通电子口岸连云港分中心，通过EDI系统的交互和共享功能，打造功能完善、信息丰富的多式联运信息系统，推动港口与铁路、船公司、货代、码头、海关、国检等多式联运全链条中相关主体与管理部门之间信息的互联互通，实现运输组织全过程信息的无障碍流通与共享。连云港港成功搭建起中国首家港口与铁路电子数据交换双向通道，制修订了32种报文标准。EDI系统的开发和应用有效解决了客户实时获取货物动态信息的需求，车停时间同比下降12.2%，集装箱翻倒率下降78%，平均订舱时间提前5小时。
港口集群协调发展
2015年，菲律宾港口为期长达7个月的拥堵现象对托运人造成高昂的损失。菲律宾欧洲商会因此呼吁菲律宾政府采取措施解决问题，短期内应允许马尼拉港24小时满负荷运行，长期来看，应该扩建苏比克港和八打雁港、升级甲美地到马尼拉的交通网络等。
同样，在中国的港口群中，长三角港口群主要包括上海、浙江和江苏两省一市的港口。从长三角港口群来看，港口腹地重叠，经济结构同质化，相互合作协调少等问题长期存在。
上海市政府发展研究中心在一份《长三角航运中心整体布局与“一带一路”国家战略衔接问题》的课题研究报告中提出，长三角港口群的内部协调性不足，呈现出合作为了竞争、竞争大于合作的阶段性特征。在政府主导式协调机制下，区域中整体合作机制尚未形成，而以上海港“长江战略”、甬舟“一体化”及苏州“三港合一”为代表的小区域合作组团参与竞争的情况显现。并且区域中已经出现“大港吃不掉、小港吃不饱”的不协调状况，各类港口资源未得到合理使用。
该课题研究报告提出，要推进长三角港口群协调发展机制改革。上海港应继续巩固“长江战略”的发展成果，持续增强对核心腹地的掌控能力，同时引领沪甬舟港口“一体化”发展，启动上海与宁波舟山港的“一体化”进程，统筹港口规范、建设与运营，构建国际转运组合枢纽。此外，更加强调以市场为主体来配置资源，弱化政府对港口发展调控的行政权力。建议上港集团可以采取更加积极的方式参与区域港口的投资运营，扩大控股港口范围、提升股权比重。在集疏运体系方面，着力开展海铁联运系统建设。以上海国际航运中心为核心重构亚欧转运体系，布局上海、宁波舟山、南京、苏州、连云港等海铁联运枢纽港，构建东北亚—长三角—中东、欧洲的国际海铁转运路径。
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