近日，有媒体报道，从2017年4月到2020年6月期间，总计将有56艘运力超过18000TEU的超大型集装箱船交付。这些集装箱船将在新近重组的集运联盟主导的北欧—远东航线运营。

其中，20150TEU的“MOL Triumph”号已于3月底交付；两周后20568TEU的“Madrid Maersk”号于4月初交付，成为全球最大的集装箱船。

在2015年，受经济规模利益诱惑，集运公司争相加入订购超大型集装箱船接力赛。随着集运市场陷入了供过于求的低迷后，这些原本能够提供规模效益的18000TEU以上大船，陷入了能否实现盈利的质疑中。全球海运正在接受洗牌，在航运联盟、船舶巨型化进一步降低运力布局的成本，班轮企业的并购进一步增加市场控制力的情况之下，未来班轮行业规模经济的新空间在哪？

巨型船舶不断投入市场

4月，“MOL Triumph”号已投入THE Alliance的亚欧线贸易服务，并在首航中已停靠数个港口。“Madrid Maersk”号及其同型船也将被投放到亚欧航线中，4月27日，“Madrid Maersk”号首航靠泊天津港。不过，这两艘船的船东商船三井和马士基航运仍然分别拥有6艘和10艘未交付的超大型集装箱船，预计将在2018年完成交付。

BIMCO首席分析师Peter Sand指出，到2020年交付的56艘18000TEU以上集装箱船是否能够实现利润，纯粹取决于所有集运公司在集运业每条航线上的总体运力。包括18000TEU以上集装箱船在内，所有的集装箱船都必须具有相当高的利润率，才能让经营者获得利润回报。更大的船舶意味着更高的运营成本，这使得这些船舶只有在满载航行的前提下才能从规模经济中获益。

荷兰咨询公司Dynamar表示，目前部署在北欧—远东航线上的超大型集装箱船可能将导致该航线上的17个周班航次服务出现进一步削减，除非未来该航线的货运量不断增加。该机构指出，大约十年前，2007年该航线上的周班航次为32次，平均船舶维持为267艘船，每艘船的平均运力为7300TEU。

Sand继续指出，北欧—远东航线上的集运贸易调整目前正处于第二阶段（或是第三阶段），较小型船舶被取代调整至次级航线的情况将持续，而这一变化的速度将取决于需求增长情况。

虽然不断有大船投入市场，但是全球集装箱运力的增速还在控制中。据上海国家航运研究中心的数据统计，2016年全球集装箱运力过剩较2015年有所缓解。2016年全球集装箱总运力为2005.4万TEU，增幅仅为1.59%，相比2015年的8.2%大幅降低。2016年集装箱船舶总量由2015年的5168艘降至5115艘，集装箱船队平均单船大小略增100TEU至3962TEU。

班轮公司也有意控制新增市场运力。据上海海事大学教授徐剑华介绍，目前交付的超大型集装箱船大多都是2015年第四季度以前的订单，之后全行业再也没有大规模的新船订单，班轮公司也数次和船厂协调，不断推迟大船出厂以求避开班轮市场最困难时期。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，是自1999年以来的最低比例。

丹麦马士基集团首席执行官施索仁最近说，整个集装箱航运业的现役运力加上在建船舶运力，至少可以满足全行业在2025年以前的运力需求。