随着新造船价格在今年一直处于低位且订单大量减少，2017年造船市场可能和今年一样低迷。几乎很少的船厂能避免重大损失，更别说盈利了。

市场状况究竟有多惨？克拉克森数据显示，今年前十个月，全球造船订单约960万修正总吨。而2009年即便受到金融危机影响，总订单也达到了1710万修正总吨。

展望未来，一些分析师预计明年船厂能接获更多订单。但财务紧缩和低迷的运费将继续给造船市场施加压力。

当航运业跌至本世纪最严重谷底，谁更适合生存？分析师预测了未来一年造船市场的赢家和输家。

赢家:

邮轮建造商

一年来，货船新造船持续低迷，更多的订单来自于邮轮。随着人们对于邮轮旅游需求的不断增长，邮轮订单也在随之增长。根据劳氏数据，今年1～10月，有22艘邮轮新造船订单，而2015年全年仅有12艘。劳氏预计明年邮轮订单将有19艘。此外，国际邮轮协会预计今年邮轮旅客将达到2420万人次，而2015年则有2320万人次。

邮轮旅客的增多及新船订单的增加，最大的受益者是欧洲船厂，如意大利Fincantieri船厂和德国Meyer Werft船厂，这两家船厂都是建造豪华客船的专业船厂，在邮轮设计方面拥有相当丰富的经验和专业知识，并能保障相关设备的供应。而亚洲船厂在邮轮建造领域则相对落后。

中国大型船厂

近十年来，中国一直是造船大国，虽然目前造船市场不景气，但国有大型船厂能获得比其他性质船厂更多的生存机会。

据克拉克森数据，今年截至目前，中国船厂接获188艘新船订单，其中，108艘集中在国有船厂，而在这108艘订单中，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司拿下了66艘。

国有大型船厂拥有更多的现金储备，融资能力更强。此外，国有大型船厂通常拥有更好的研发技术和设备。

另外，在目前形势下，国有大型船厂比其他船厂更有机会获得大型造船项目，如巴西淡水河谷的valemax轮（超大矿砂船）。所以国有船厂的优势还会继续增长也不足为奇了。

韩国三大船厂？

对于韩国三大船厂——三星重工、大宇造船和现代重工的未来命运很难预测。

他们正在被迫重组业务，以改善资金流动性赢得主要债权人韩国产业银行和韩国进出口银行的信任。

但目前韩国政治出现危机，反对党酝酿弹劾总统朴槿惠，政府或陷入瘫痪。

虽然早前韩国政府采取一系列措施支持本国造船业改革，但其债权人未来的立场可能由韩国的未来命运决定。

需求方面，如果运费能如预期中复苏，船东可能会订造更多LNG船订单。另外，如果油价上涨，海工订单也可能增多。

输家:

日本船厂

日本拥有许多中小型船厂，但同中国和韩国船厂相比，公司破产事例相对较少。此外，在节能船舶建造方面，日本船厂享有很好的声誉，这将使他们建造的船能更好地满足船舶排放规则的监管要求。

但日本船厂同样面临着严峻挑战。特别是干散货部门，正面临着持续的产能过剩问题。一些船厂试图回归海工部门，但石油价格波动也对他们造成了威胁。

此外，三菱重工尝试建造邮轮，但也由于经验和专业知识的缺乏以失败告终。

不幸的是，所有这些负面因素都不太可能在2017年发生改变。据克拉克森数据，截至今年10月底，日本船厂总计船舶订单大幅缩水，为4040万总吨，而2015年年底为5030万总吨。克拉克森表示，下行趋势或将持续。

中韩中小型船厂

前面说到国有大型船厂能够更好地生存，这虽然只是预测，不一定准确，但不可否认的是，中小型船厂的生存确实很难。

总体来说，中小型船厂很难获得资金流动性和退款担保，并在多年负利润的情况下完成现有订单，另外他们也很难承受更严格监管环境下更高的技术研发费用。

在中国，很多私有船厂陷入了困境。其中一些已宣告破产，对此一些分析师表示，这些船厂为全球造船产能的减少做出了巨大贡献，尽管他们极不情愿。

而至于韩国，极少数订单会花落三大船厂以外的船厂。

STX造船重组，很多订单都已取消，而其他和STX同等境遇的船厂或更小型船厂还在和命运苦苦挣扎。