[导读: 航运联盟，已经由最初的资源优化，变为不得已而为之的企业自救。一方面是产业升级的需要，另一方面也是因为未来市场发展不确定性因素的增加，致使航运巨头也被迫寻找机会，开展联盟合作! 这也预示着运力过剩引发的航运竞争日趋加剧，造船的短期复苏后将可能迎来新的衰退! ]

按照丹麦航运巨头马士基透露的时间表，其与地中海航运、达飞航运组建的P3联盟将于2014年第二季度获批。这个几成定局的巨型联盟已经让市场感觉到威胁，随着审批时间的临近，中国的航运巨头开始率先自救。

“中海与阿拉伯联合国家轮船公司（UASC）将加入此前的CKYHE联盟，拟打造一个以亚洲航运公司为主的新‘A7’联盟。”近日，一位航运业资深人士向《中国经营报》记者透露。  

值得注意的是，中远也是CKYHE目前的成员之一，在今年2月份中远与中海签署了战略协议，双方宣布建立资源共享机制，这被业内看作是中海即将入盟的一个信号。  

A7呼之欲出  

众所周知，班轮公司的合作有两种方式，一是两家公司进行舱位互换，利用彼此的营销网络集体揽货；二是加入联盟，在更多业务和战略层面进行合作。

近年来，班轮公司的联盟如同雨后春笋般出现。目前在航运业主导的有三大联盟，一是G6，其成员是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船。二是CKYH联盟，成员包括中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运。在2014年3月1日，这家联盟吸收了长荣海运，变身为CKYHE联盟。业内普遍认为，中海加入该联盟也是时间早晚的问题。

而第三大联盟就是尚在酝酿中的P3了，它之所以如此引人关注，就是因为它是由马士基、地中海航运和法国达飞海运三大巨头联手，这三家的市场加起来已经占据全球40%的份额。  

不过根据上述航运业人士的消息，以亚洲为主战场的航运公司将打造一个新“A7”联盟，其成员除了原本的CKYHE 5家公司外，还有望将中海集运[-1.77% 资金 研报]与阿拉伯轮船收入麾下。值得注意的是，阿拉伯轮船与中海早前在远东至美国西岸的航线上展开合作运营，双方有一定的合作基础。  

同时，今年2月份中远与中海签署了战略合作协议，在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运业多个环节展开全面战略合作，建立资源共享机制。  

“其实双方在个别航线上舱位互换的合作一直都有，公司高层也曾经多次交流合作的事宜，在航运业整体惨淡的时候，企业应该顾全大局、强强联合。”一位来自于中国远洋[-3.66% 资金 研报]的人士如此解读。不过，他拒绝就A7联盟进行评论。  

后市依然惨淡  

在航运企业急于抱团的背后，是业内普遍看淡后市的航运市场。  

“坦白说，航运业还没有出现明显的回暖信号。在‘五一’小长假之前尽管运价有一波小范围回升，但从大环境来看航运业今年依然惨淡经营。”来自于中外运集装箱运输有限公司的一位高层告诉记者。  

在3月28日的业绩说明会上，中远集团董事长马泽华坦承：“2014年航运市场不会有根本性好转，公司资产运作余地很小，要保证2014年实现盈利难度很大。”  

中国远洋在2013年取得净利润2.35亿元的业绩，但账面盈利背后，却是其集装箱业务净利润亏损16亿元的惨淡现状，与马士基航运盈利15亿美元形成了鲜明对比。  

上述中国远洋内部人士向记者透露，中远已经选择了麦肯锡进行战略咨询。“对标马士基，我们内部也在反思，中国的航运公司到底差在哪里，是战略、市场还是管理能力？”  

此前马士基启用了3E船舶，这种拥有18000TEU运力的船舶可以达到单箱运营最低，随着它的下水，航运公司远洋航线的运力结构也得到改变。在欧洲航线上，多数公司选择容量超过10000TEU的集装箱船进行运营，这对于航运公司的市场能力无疑是一种考验。

此外，2014年全球超大型集装箱新增运力增长超过2013年，集装箱市场总体供大于求。韩国现代商船公开宣称，2014年全球集装箱及干散货航运市场受困于运力过剩，航运企业将深陷泥团，运营状态堪忧。  

运力铺路联盟  

在这种内忧外患的情况下，大型航运公司却依然选择了扩张运力的道路。  

3月底中远发布公告，表示将订造5艘14000TEU集装箱船。而就在两个月之前，中远刚刚在沪东中华订造了5艘9400TEU集装箱船，市场层面的消息显示，这些集装箱船舶每艘价格在8500万美元至9000万美元之间，交付时间则在2015年至2016年间。  

“中远此时抛出订单有两层含义，一是试图在价格谷底敲定订单，以拉低经营成本。航运业惨淡经营的时候船舶业也被牵连，此时的船舶价格约为高峰时期的6折左右，因此一些公司会借机抛出订单。”上述中外运集运高层分析，另一层含义，则是借助政府的拆船补贴淘汰一些老旧船舶，以提升运营效率。  

2003年12月，交通运输部等出台了“老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知”，财政按照1500元/总吨的基准补助航运企业，按照预测，2014年中远、中海、招商轮船[-0.79% 资金 研报]和中外运长航集团都要拆解老旧运力，而航运公司获得的补贴最高会在亿元人民币以上。  

在业内人士看来，如果将目光投向联盟的全球化竞争，就不难理解中远的这种做法。“如果你没有足够的运力和大船，怎么和其他成员进行舱位合作？”上述中外运集运的人士透露，在联盟合作的大框架下，对等的运力才拥有谈判的砝码。  

此外记者获悉，在A7尚未浮出水面时，P3联盟已经考虑到更加长远的战略。目前已有的三家P3成员很有可能再吸收三家航运公司进入变成P6联盟，潜在入围者则可能是赫伯罗特、汉堡南美航运及智利的南美轮船。

“联盟的时代将彻底改变航运业的格局，今后航运业的竞争将转化为以三大联盟为首的寡头竞争，同时加剧联盟之外中小型经营者的困难处境。”航运业专家吴明华对记者如此表示。