马士基集团“分家”后的战略已经明确，作为行业龙头，行业趋于进一步的整合，未来马士基将停止订造新船，已经准备好120亿美元的并购资金的马士基集团将以金融实力吞并竞争对手。

将停止订造新船重心转向收购

世界上最大集装箱航运公司马士基航运将停止订造新船，取而代之地将把重心转向业内的收购。这几年，马士基航运已经和亚洲船厂一起不断地打破了巨型集装箱船的世界纪录，不过这些都将结束了。

马士基集团董事会主席Michael Pram Rasmussen称，“继续订造新船对马士基的成长毫无帮助，马士基已经有太多船了，所以如果要继续发展只能通过收购。”

马士基目前仍然有27艘船的订单，相当于其目前船队的12％。

目前，航运业由于产能过剩以及全球贸易增长放缓，运费大幅降低。拥有97艘船的韩国最大集装箱公司韩进海运也宣布破产。

2015年，马士基航运与大宇造船、现代重工签署建造合同，这些船预计将在2017年和2018年交付。其中，大宇造船建造的11艘19630 TEU集装箱船每艘约1.8亿美元，这些第二代Triple-E级集装箱船未来将不断创造的记录。

Rasmussen表示，“订购大船确实很重要，但是全球贸易的增长速度跟不上订单增加的速度。停止造船转向收购，我们已经做好了足够的准备。”

已经准备好近120亿美元并购资金

马士基集团董事会上周正式宣布，决定将集团的业务重组为两个独立的业务板块：运输及物流板块和能源板块。这将能够确保海运及物流公司可以不断推进协同发展，拓展新的产品和服务，同时，石油及石油相关业务能够另行去探寻结构化解决方案。

金融危机过后，近十年来，全球航运业还未从严重的衰退及运力过剩中缓过来，马士基集团也面临此困境。今年第二季度，马士基集团净利润仅为1.01亿美元，远低于分析师预测的1.96亿美元。

Rasmussen表示：“我们第二季度业绩很糟，但还有比我们更糟的，比如韩进海运。”

Rasmussen预测近期整合浪潮将增强，马士基准备好利用近120亿美元现金储备的强大财务基础，去收购竞争对手。

Rasmussen表示：“中国船东也在承受压力并且团结力量。从长远来看，没有人会觉得运营亏损的业务有意思。”

马士基集团表示，通过有效增长，公司每年都在扩大市场份额，但通过收购的手段会更快实现发展。

Rasmussen补充道：“如果我们想以非有机的手段增长，路径就是收购现有资产。到今年年底，至少比年初要少四家航运公司，我认为我们会看到进一步的整合。”

不过马士基目前并未明确透露任何并购目标。已经加入2M联盟的现代商船被认为是马士基最可能收购的标的，但马士基方面并未证实业界的猜测。