南亚“冲滩拆船” 废船的终极噩梦？

在过去的2015年里，荷兰船东并未将自己的船卖给亚洲的拆船厂，而是通过德国和土耳其境内、环境可控的专业化拆船厂，实现了14艘船的回收再利用，这意味着在印度、巴基斯坦和孟加拉拆船厂的海滩上，荷兰船东的船只将大幅减少。而同样在2015年，挪威也就“冲滩拆船”发表了自己的看法，成为全球首个明确反对“冲滩拆船”的国家。

南亚是世界上最大的船舶“墓地”，据国际NGO拆船平台最近发布的一份有关印度、巴基斯坦和孟加拉拆船企业去年接收的所有船舶名单显示，2015年这些拆船厂成为全球768艘船的最终归宿。

需要注意的是，根据这个拆船平台上的数据，有469艘船舶是通过既不安全又不环保的方式被拆解的。工作条件和环境规范的不适宜导致大量有害物质释放，对于这些物质的不当处置又导致区域性污染，最后，这种污染引发了大量的人员伤亡事故。

事情远比想象的严重。

尽管去年荷兰在拆船问题上应对良好，但如果从全球的拆船产业上看，却是另一番景象。这从2009年发布的《香港国际安全与环境无害化拆船公约》中可见一斑（以下简称“《香港公约》”）。“《香港公约》的问题在于只对发生在拆船厂的行为进行了约束，”Clean Shipping Index（清洁航运指数）的负责人Merijn Hougee说道，“如果你关注船舶回收再利用，你会发现需要约束的范围比这个大得多。拆船活动产生有害废弃物，石棉、PCBs（多氯联苯）、重金属……，你能想得到的任何东西，会散布得到处都是”。

“因为这需要通过一个良好的方式进行控制和管理，所以下游管理就是目前需要关注的一个重点了。然而，《香港公约》并没有提供相应的措施，该公约基本上就止步于拆船厂的大门口”，尽管如此，有（《香港公约》）总比没有强，Hougee又说，“至少，它（《香港公约》）试图去规范拆船厂自身的实操流程”。

但有一个事实我们必须注意到，《香港公约》的生效必须有15个国家签署，且这15个国家的商船总吨位必须占到世界商船总吨位的40%，在其前10年的最大年度合计拆船吨位也不得少于世界商船总吨位的3%，满足这些条件后再满2年才得生效。但目前，公约只得到了挪威、刚果民主共和国和法国三国的认可。

更好的规范和监管是否存在？

那么，问题来了。从世界范围上看，除了《香港公约》，是否还有其他更好的选择呢？“从政治的角度来看很难说，因为目前只有三个国家认可了这个公约。想像一下，如果替代公约的条款再严苛一点，估计就没有国家愿意签署它”，Hougee说。

我们可以将业内对《香港公约》推行实施难度大的几种原因进行归纳：首先，公约仅规范了有害物质清单，涉及的层面过于狭窄。拆船中所造成的污染其实还存在其他多种形式，但公约仅针对有害物质进行规范和监管，对污染的防治并未全部到位；其次，与《巴塞尔公约》的精神和要求有冲突。《巴塞尔公约》力争从源头就减少危险废物的产生，而《香港公约》却未强调这一点，而且偏重于后期的无害环境管理而尽可能地保护人的健康、安全以及减少环境污染风险。其回避了对危险物质在产生地即应处理的问题，且也未禁止“冲滩拆船”等简易拆船方式，已招致批评。第三，各国国内立法进度同公约存在冲突，而在一些贫穷国家实施推行公约仍需要相关机构比如国际海事组织的海事环境保护委员会的协调。困难和阻力重重，在短期内实现有效的执行并不是件容易的事。

Hougee支持以欧洲为中心的方式来解决这一问题，他说：“现在欧洲相关的国内法仍在筹备阶段，有拆解回收资质的拆船厂名单预计将在明年发布。”同时，欧洲各国也准计划借助金融工具来为欧洲船旗的船舶回收工作铺平道路。“举例来说，船东需要为每艘计划停靠在欧洲各港的船舶获取一张船舶回收许可证，各艘船的许可费用根据船型单独计算。在船舶寿命的终期，拆船过程中是可以挣到钱的。这降低了将船运到印度去拆毁的财务费用。”

造船厂在拆船市场中也需要承担责任？

与船舶拆毁回收工序同样重要的，是新船的建造工序，Hougee说：“荷兰船东的船只船龄都很年轻，所以船舶回收利用不再是棘手的问题。而且，如果你审视一下造船厂的责任理念，你会发现其实船舶在建造时，就可以为此后的回收期做出预期更好的设计。还有谁能比造船厂更清楚如何拆除一条自己造的船？从这一点上说，造船厂也应该负起相应的责任来。当然，造船业的龙头企业可能已经这么做了，但这仍是微不足道的。”

今年在船舶建造中开始的回收计划将对今后数十年船舶回收工序产生积极影响。“那些造船的人与那些拆船回收的人目前没有建立联系，这种内部沟通应该得到加强。因此，这个过程将从船东方入手，他们需要更多的沟通，而这不会有任何损失。”通过一个适当的回收方案，船舶的回收工序将会比现在有效得多。这个领域能获得的财务收益是十分明显的，“如果你了解船舶所有位置的钢铁等级，那么拆毁回收工作将会非常有效的进行。船舶回收能使船舶中潜在的收益得到更大的释放。这对于最终的财务激励来说是最为重要的。”

缔造船舶完美生命周期。

一直协助推进这项事务的是一个名为CSR Netherland的网络组织，它是由致力于履行社会责任的各家荷兰行业龙头企业组成COE（卓越中心）的，目前共有超过2000家、从事领域涵盖健康护理和农业相关领域的公司加入了这个组织，CSR Netherland组织对循环利用产业的影响非常显著。

在对荷兰航运制造业的运作上，CSR Netherland已经与28家业内企业合作组建了一家联营企业，以促进航运制造业的可持续性转型。这个组织主要致力于应对两个方面的问题，“一方面包括了所有从船舶建造到船舶拆毁以及回收过程中释放出来的有害物质。另一方面包括运营阶段的管理，即一艘船如何在它的生命周期中得到最好的利用，”CSR Netherlands航运部负责人Mieke Bakker-Mantjes说，“当然，不同的船型也存在差异。举例来说，一艘运输船和一艘挖泥船在运营是是完全不同的”。

绿色拆船 2040还远吗？

“谈到社会责任时，很多人只是基于2020和2025年这样一个时间范畴进行探讨，但这离现在太近了，”Bakker-Mantjes很现实地说，“我们的目标是2040年，到那时，所有船只在建造时就能够保证100%的回收，而且能做到100%不造成排放和噪音方面的污染”，同时也包括建造、运营和回收阶段的人道方面的问题。

“船舶的回收工序，不应该对人类和环境造成危害。拆船厂应该配备坚固厚实的地板，各种材料应该被妥善地分开放置，有毒物质应该得到正确有效的处理。工人应该得到有效的防护，同时能够正确使用各种设备。另外，不能雇佣童工”。

Bakker-Mantjes总结道：“项目近期的目标是，当2017年2月1日终止时，市场能够重拾我们过去丢弃掉的东西，并坚持到2040年。理想的情况是，市场将不再需要我们这个组织，但这还是有个过程。问题在于，我们目前对航运市场的这个情况有多深的认识”。

榜样的力量至关重要。

CSR Netherlands的航运项目得到了荷兰外交部的资助，三年内有足够的基金进行运作。“我们两年前开始这个项目，现在已经有了很大的改观”，Bakker-Mantjes说道，“当然这个项目是有主导者的。在任何转型期内都需要主导者。举例来说，刚开始有一些公司有意愿做出改变，他们不愿意选择将自己的货物交由那些将以糟糕方式被拆毁的船舶来运送，接下来，会有另一些公司会顺应此前的那些主导公司。同时，我们也需要对普通大众做好舆论导向”。

“我们探讨的可持续性包括三个方面，即‘普通大众、地球和利润’”，她接着说，“拆船厂需要盈利来运作和投资新的项目无可厚非，但更多人越发感到事情应该得到改观，年轻的一代都认为工作应该具有可持续性，这是很正常的”。

我们可以做的事情还很多。

就拆船回收这个问题来说，市场导向同样十分重要。“为什么一些船东已经做好了充分的准备？他们的行为动机是什么？”Hougee问道，“对于一些公司来说，这纯粹就是吸引顾客的市场营销手段。而对于另一些公司来说，这却是内部动机使然。家族企业类的公司就是一个很好的例子：如果这个家族认为这么做不对那么他们会去寻求一个更好的方式。另外一些公司这么做是因为考虑到他们的顾客想法。”

公众和欧盟和国际海事组织的政府行为向企业施加的压力日渐增加，也将会影响企业做出决策。因此欧盟和国际海事组织应协调各国、各方的利益，协调《香港公约》与《巴塞尔公约》的矛盾，加强国际间的合作，才能增进大国推行公约实施的积极性，促使对拆船产业的规范与监管迈入一个新的进程。

“这是一个全球性的产业节点，因此有很多方面需要改变，”Hougee总结说，“最终都将以规范的形式呈现出来。《香港公约》只是一次小小的尝试。在国际海事组织与欧盟通力合作下，推进速度能够加快”。