废钢船的价格跌幅“前所未有”，这让船东的拆船行为变得有些举棋难定，而对于拆船厂而言，越来越低的废钢船收购价也是不得已而为之。中国拆船协会表示，由于国内经济增速放缓，内需拉动有限，受钢铁产业结构性过剩，废钢及拆船下游市场需求不旺且价格持续下跌等因素影响，拆船企业面临拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减等经营压力，已连续4年处于严重亏损状态。

中国一家大型拆船厂内部人士表示：“市场环境如此低迷，基本上拆船厂都是亏损状态。我们现在也是在等待市场回暖，努力加大高附加值船型的拆解。”

中国拆船协会同样表示，从国内拆船下游市场分析，目前世界大宗商品价格在低位运行，国内钢铁等行业产能过剩，制造业低迷，内需拉动乏力，通缩风险加大，国内废钢价格与国际废钢价格倒挂等因素叠加，国内废钢及拆船下游市场供求关系，虽会伴随国家推进供给侧结构性改革后的国内经济发展变化而有所起伏，但短期内，行业整体难以出现根本好转。预计2016年拆船业废船成交拆解量仍呈下滑态势。面临发展困境，“渡难关”将成为拆船业不得不正视的现实。

全行业亏损严重

中国拆船协会的数据显示，据不完全统计，2015年中国拆船企业总营业收入超过34亿元人民币，同比下降15%以上；经营亏损超过5亿元人民币，同比增幅明显加大。而2014年，国内拆船企业总营业收入超过40亿元人民币，经营亏损超过3亿元人民币。

对于拆船企业的亏损原因，尽管不能一一而论，但上述拆船企业内部人士坦言：“拆船税费高、安全环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高等问题，导致拆船企业生产经营压力增大，亏损已成为企业不得不接受的现实。”

全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和占全球拆船吨位总量的八成以上。而和亚洲其他主要拆船国家相比，中国拆船厂由于采取绿色拆船方式，国内拆船价格与之相比越来越大。

据统计，2015年中国拆船企业进口废船均价在每轻吨210美元左右，而孟加拉国和印度废船均价在每轻吨350美元左右。巨大的差价，使得保有绿色拆船能力的中国企业失去了买船的竞争优势，去年中国拆船企业成交拆解进口废船数量同比再降15%。而这种趋势在2014年更是明显。2014年，国内拆船企业年进口废船均价在每轻吨约309美元，而孟加拉国和印度废船均价在每轻吨465-480美元。使得2014年中国拆船企业进口废船同比下降五成以上。

业内人士表示：“国内拆船价格与南亚拆船价格的巨大价差，是多方面因素造成的，如国际废钢价格与国内废钢价格长期倒挂，国内废钢市场受经济结构调整影响需求不旺，废钢限制出口以及安全环保投入巨大等等。”

废船价持续走低

统计显示，2015年拆船企业成交国内废船平均价格为每轻吨1327.4元人民币，同比下降28.8%；成交进口废钢船平均价格为每轻吨212.6美元，同比下降31.1%。成交价格总体呈现逐月下降态势，其中，国内废船去年末均价为每轻吨1043.4元人民币，比去年年初下跌33.7%，同比下降36.3%；进口废船去年年末均价为每轻吨162.3美元，比去年初下跌37.5%，同比下降40.2%。

可以拿2014年的一组数据对比看出，废钢船价格的跌幅明显。2014年，国内废船年末均价为每轻吨1638.5元人民币，比年初下跌20.2%，比上年同期下降了25.7%。进口废船年末均价为每轻吨271.3美元，比年初下跌19%，比上年同期下降了24.9%。

但对于拆船企业而言，虽然废船成交价格呈下行态势，但由于拆船的主要产品如废钢等物资的销售价格，其跌幅远远超过废船价格，并与废船成交价格出现倒挂现象。例如，华东主流地区废钢价格累计下跌650~700元/吨，2015年年末不含税价格已跌至每吨900元左右，废钢价格已跌至近十年新低。而2014年年末，国内重型废钢市场均价为每吨1720元左右，国内统料废钢市场均价为每吨1158元。

下游市场如此乏力的表现，使得绝大多数拆船企业只能望市兴叹。上述拆船厂内部人士感叹：“对于拆船厂而言，新的一年期待通过价格变化，增大拆船盈利空间。”

部分拆船厂选择转型

自2008年国际金融危机爆发以来，拆船市场的复苏和兴旺，引发一轮投资热潮，资本的驱动，促使新的拆船能力大幅增加。这些增量主要来自新建拆船厂和一些原有的拆船厂的新增拆船能力。但自2012年以来，国内外经济增长速度放缓，固定资产项目投资力度减弱，受制造业低迷和房地产调控政策等因素影响，国内钢材、废钢供需关系逆转，拆船企业生产经营困难、亏损严重，再加上融资难，致使拆解能力，特别是新增能力难以释放而出现严重过剩。

面对行业低迷、产能过剩的现状，一些拆船企业已经开始停拆、转产或寻觅其他发展方向。也有一些拆船企业积极开动脑筋，瞄准并细分市场需求，尝试提高拆船物资的再利用水平，如广东、江苏和浙江的一些拆船厂按照市场和客户需要，加工法兰、箱角、工程或建筑用材等，延伸拆船物资的用途，提高了拆船物资的附加值。有些企业还充分利用和发挥现有设施的优势，积极开展物流或其他多种经营活动，有的企业正在谋划“走出去”的发展战略。

在拆船主业上，选择性拆船、加大高附加值船舶的拆解比例成为拆船企业很容易变化的方向。上述拆船厂内部人士表示：“由于原油等国际大宗商品价格持续下跌，海工船东大量淘汰钻井平台(船型 船厂 买卖)和海工船舶。相较其他传统船型，钻井平台和海工船舶的拆解价格较高，所以拆船厂也是努力加大这部分船舶的拆解比例。”中国拆船协会公布的数据显示，2015年成交拆解进口废船中，报废的钻井平台（船）数量同比增加近2.7倍，约占进口废船总轻吨量的21.8%。

中国拆船协会会长谢德华在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“船舶拆解是需要有码头、水域和陆域的，整个厂区设计和建造是有修造船行业的很多特点，专业性很强。谈及拆船企业的转型，如果说在修造船业同业之间相互转换的话，比较容易，但是目前修造船业也比较艰难。目前有一些有条件的拆船厂，比如说拥有一定吨位的码头或者有一定面积的厂区，从事一些仓储物流等活动，可以平抑下主业的亏损风险。”

目前拆船厂的上下游产业如航运业和造船业，都在加速企业的重组整合，但是谢德华坦言，对于拆船业而言，国有拆船厂不多，大多都是民营企业，而且规模小而散，所以重组整合成为大型拆船集团的可能性很小。

行业盼政策春风

一位熟悉拆船业现状的业内人士对于国内拆船企业和拆船业的未来发展忧心忡忡，他表示：“拆船厂现在大多都有修造船业务，或者利用废钢制造小型金属配件进行销售，但由于市场不好，也无法有效弥补拆船亏损。要提高拆船积极性性，必须降低税收，并提高废钢收购价。”

2015年，针对近几年包括拆船业在内的再生资源利用行业发展中遇到的问题和困境，国家有关部门认真听取并调查研究了相关意见、建议和诉求。去年6月，财政部、国家税务总局出台了《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，将废钢船列入销项退税30%范围；12月，国务院关税税则委员会印发了《关于2016年关税调整方案的通知》，进口废钢船的进口关税由3%降至1%。这些文件都给予了拆船企业一定比例的税收优惠政策。

但这些税收的优惠显然是杯水车薪。上述拆船厂内部人士表示：“下游的废钢价比较低迷，拆船厂进口废船的积极性不高，关税调整对于拆船企业而言，受益不大。”该位人士强调，目前国家为了扶持航运业和造船业，出台了拆旧造新的补贴政策，但是拆船业却没有类似政策。“我们希望国家也能出台对于拆船业的补贴政策，以便行业渡过难关。”

谢德华认为，对于拆船业而言，不能依靠税收补贴等短期政策，必须参考电子废弃物发展基金一样，能够设立拆船业国家基金。“对于拆船业的发展，要‘疏’，不能‘堵’、‘关’。首先要明确谁生产谁回收的机制，这必然要考虑到拆船回收基金的问题。其次，对于拆船回收基金的资金来源也要推进，国家资本、行业资本和企业资本都可以加入。”谢德华也透露，目前中国拆船协会也正在和IMO进行协商，希望IMO首先在国际上能够设立此类基金。