海运一直是欧亚贸易的主要货运方式。尽管船舶速度慢，但其运量大、总体成本低的优势让其在欧亚物流市场始终保持垄断地位。然而进入21世纪后，随着信息技术的快速发展，海运低效率、高风险的缺点已无法满足现代快速物流的需求。

随着“一带一路”国家战略的深入推进，中国各主要城市纷纷开通直达欧洲的“X新欧班列”。与此同时，中国高铁技术的迅速发展令未来铁路运输在欧亚物流市场的崛起成为可能。一些学者和研究机构据此提出高铁将成为欧亚贸易的主要货运方式，该观点一经提出便遭到航运业的普遍质疑。

高铁成本和运力不及海运

未来的欧亚货运高铁是否取代船舶还要靠数据说话。以渝新欧高铁为例，每单位TEU货物走陆路的运费在7000美元左右，而以陆海联运的方式走海路的成本约为4000美元。表面看，陆运成本似乎要高于海运，但持“陆权论”的学者认为，如果考虑资金的时间价值结果则不一样。从中国内地走陆海联运的方式到欧洲通常需要32～35天左右，而未来的货运高铁如果以350公里/时的速度运行，从中国到欧洲的货运时间将缩短至2～3天，30天内资金所产生的时间价值将会非常可观。以目前的商业贷款利率按日复利计，价值60万美元的货物30天内将产生3000美元的利息。也就是说只有当单位TEU中所载运的货物超过60万美元时，货物资金在海运过程中所发生的财务成本才足以抵消海运低成本的优势。

上述假设所基于的陆运运费是7000美元，这个价格是在铁路运输企业享受地方财政补贴的基础上给出的。从目前”中欧班列”实际运营情况看，单位TEU货物的运输成本在1万美元左右，一旦地方财政补助取消，加之高铁的运营成本高于常规铁路，未来”中欧班列”的实际运价必然在1万美元以上。此时，高铁要想发挥其快速的优势，单位TEU中的货物价值必须超过100万美元，而此类情况在国际货运实践中非常罕见。

运力上的不足也导致高铁未来无法完全取代海运。尽管速度提升在一定程度上提高了铁路的总体运输能力，但根据目前已掌握的高铁技术分析，欧亚洲际高铁如果按复线方式建造，建成后所产生的日运力不会超过120万吨（约折合8.4万TEU），仅相当于8艘满载的1万TEU型船。如果考虑列车在多国境内行驶过程中面临的通关与检查手续，高铁的总运力将进一步减少。即使未来货运高铁能够吸引到一些贵重、生鲜类货物的货源，但在总运力上依然无法与海运匹敌。

建设跨国高铁难度大

中欧高铁本身能否顺利建成也存在很大悬念。跨国交通项目是一个非常复杂的系统工程，涉及到多个国家政治、经济、外交甚至国防问题。伊朗与其邻国巴基斯坦以及土耳其的输油管道建设项目就耗费14年之久，目前尚未完全建成。与输油管道相比，高铁的建设要复杂很多。尽管复杂的中东局势和东南亚、索马里海盗问题也对海运安全造成一定影响，但从总体上来看，海运的风险依然小于陆运。

单纯从技术角度看，中欧高铁项目本身也存在不小的难度。目前“中欧班列”主要有两条线路：一条从东北出境，经俄罗斯西伯利亚大铁路到达莫斯科和北欧地区；另一条从新疆出境，经中亚、伊朗、土耳其到达欧洲，这条路线地质条件复杂，工程建设难度很大。目前中国高铁建设成本平均每公里约1亿元，未来中欧高铁的成本可能会远超这个数值。因此中欧高铁建设成本完全回收时间会很长，投资风险非常高。

未来海运将继续在欧亚贸易的货运市场中占据主导地位，中欧高铁建成所威胁的并非是航运业而是航空业。未来中欧高铁一旦建成，陆运与空运在欧亚快速物流市场上的博弈将进一步加剧。