造船业去产能调查之一

作为民营企业集中的集造船、修船及海工于一体的造船基地，南通也面临严峻的去产能挑战。去产能是市场主导还是政府主导，各方似乎尚未达成共识。

“你们没赶上好时候，以前这里可热闹了。”南通本地司机苏师傅望着窗外的船厂，神情有些黯然。

此时恰值春色最浓时分，明媚的阳光照在南通大中型造船企业最集中的沿江工业园区。一望无际的长江岸边，此起彼伏的龙门吊(产品库 求购 供应)与船坞甚是壮观。记者走进园区却发现，有的船企宏伟的建筑下空无一人，小型造船配套工厂只偶尔听到几声狗吠。

昔日接单量全国前八的韩通重工工人李师傅告诉21世纪经济报道记者，韩通工人数量已由高峰期8000人以上降低到4000人左右，今年还将大幅减少，“造船企业停工率在五成以上。”当地船厂负责人称。

中国船舶(股票)工业行业协会发布的船舶工业经济运行分析显示，2015年承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%，造船能力供大于求问题突出。

作为民营企业集中的集造船、修船及海工于一体的造船基地，南通也面临严峻的去产能挑战。去产能是市场主导还是政府主导，各方似乎尚未达成共识。

寒冬

从高地俯视明德船厂，很难让人忽视其曾经的庞大规模。

巨大的龙门吊，如山堆集的钢材，穿梭其间的叉车和卡车等设施，沿岸次第排开仿佛看不到边际，但四周的寂静与龙门吊上斑驳锈迹提醒人们这里已经破产。

作为中型民企的明德重工(位置 评论 新闻)曾是全球最大的化学品船(船型 船厂 买卖)制造商之一，也是首批入围“白名单”船企，其董事长季风华凭借着29亿身家在2009年胡润百富榜排名第395位。但在产能过剩大潮中，明德却从高位跌落。

2015年7月明德宣告破产，由于资不抵债，其厂区已被南通通州区法院接管，季风华亦因涉嫌犯罪于去年8月底被批捕。今年1月21日，南通明德重工整体资产在淘宝司法拍卖平台上第二次流拍，起拍价为12.87亿元，相比评估价15.86亿元降低约3亿元。通州区法院表示，第三次拍卖中起拍价格还将继续下降。

由于资金流转不畅，2013年明德曾与舜天船舶(股票)以联合卖方的身份共同接单。苦于明德的巨大债务，舜天于次年对其提起了破产重整申请但并不成功，2015年7月，法院宣告明德重工破产。而舜天船舶也在今年进入破产重整，成为首家进入重整期的上市船企，也是继舟山五洲船舶(位置 评论 新闻 招聘)之后，第二家进入重整期的国有船企，明德合作失败或是舜天衰落的重要导火索。

明德船厂西南方向十几公里，另一家在破产边缘的全国最大民营船企熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)造船厂坐落在如皋的一座江中岛上。记者找到厂区附近的熔盛工人宿舍区，以求证当地人关于其停工的传言。

这是一个以小高层为主的崭新小区，楼上部分窗户的玻璃封条甚至未来得及揭封，但此时已经人去楼空，破败的门面挂满灰尘，只有零星铺面点着小灯，紧锁大门的派出所、医疗点暗示着以往的繁荣，很难让人相信这里位于中国经济最发达的长三角。

熔盛重工于2015年7月21日更名为华荣能源(股票)并计划剥离造船业务。3月24日熔盛重工发出公告称，当天股东特别大会上已通过向多家债权银行发行新股的方案，此前熔盛重工曾计划向债权人发行最多171亿股股票，以抵消171亿元债务。在此次债转股完成后，中国银行将变成其最大股东，这也是中国第一起由银行直接参与的债转股案。

4年前的2012年春天，记者曾探访南通、启东、扬州等多地船厂，其中包括上述明德重工与熔盛重工两家船厂。当时各地船坞忙碌的场景依然历历在目，恍若隔世。这些船企深陷困局，多是订单与船价的双重危机所致。

当地造船业人士直言，目前南通民营造船企业新接订单少或者基本没有，手持订单大量亏本，“有些企业看似有船下水，但也许没新订单也可能是造好的船交不出去”。

南通市经信委副主任闫静翔也向21世纪经济报道记者坦承，南通这几年淘汰了不少中小船企。

船厂的境况直接影响了造船配套企业的生计。船舶维修公司瑞泰的负责人告诉记者，目前为止没有接到一个新单，工人做三个月休三个月。

以船舶电子配套为主业的创业板企业海兰信(股票)数据科技公司总裁助理桂国永表示，虽然海兰信在南通的生产线还在扩大但远未达到预期，整个海事产品板块经营都不太理想。

大部分企业主都认为船舶行业还将继续下行，“如果前几年算还过得去，那今年就算惨。”

中远海运集团董事长许立荣在接受21世纪经济报道记者专访时表示，今年干散货运市场依然供大于求，预计1-3年BDI（波罗的海干散货指数）陷入800点以下或成常态，2008年BDI指数曾到达11793点，3月24日BDI为406点。与此同时，集运市场与油轮市场也都不太景气。

“鉴于低迷的经济大环境导致航运低迷，与之密切相关的造船业自然下滑，如今船价几乎跌到历史谷底，再低就完全跌破船企利润线，近几年也看不到造船业上扬趋势。” 中国船舶工业行业协会秘书长金鹏道。

据称，就连中远川崎这样的知名造船厂船价也跌了近40%。

过剩

让造船业深陷泥潭的，是企业产能的严重过剩。

在采访过程中，有造船业主表示，目前造船产能超出需求近两倍，目前产能比在1点几左右，但是维持在1点零几才比较正常。“造船业全球产能达到2亿吨，但实际需求却只有1亿吨上下，从世界角度来看确实存在着产能严重过剩。”金鹏证实了该造船业主论断。

据中国船舶工业行业协会2015年船舶工业经济运行分析显示，2015年，全国造船承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。船舶延期交付明显增多，在手订单交付风险增大，造船能力供大于求问题突出。

而航运市场的萎靡，也导致航运公司延后订单的心态越来越严重。产能比的巨大不平衡造成订单交付风险增大，造船能力供大于求问题突出。

对于需求端下降，供给端却在增加的问题，有不愿透露姓名的业内专家认为，2008年的“四万亿”刺激政策与2013年的“量化宽松”政策起到催化作用。“否则整个行业不会扩张到今天这个地步。”

除了资本疯狂涌入，造成造船业严重过剩的另一个原因则是地方政府背后的推波助澜。“实际上从2003、2004年开始发改委就对建设42吨位以上船坞进行了限制，但地方上大量项目并未报批且获得地方政府默许缺乏监督，最终导致了大量项目疯狂滋长。”业内人士透露。

也有说法认为目前中国国内产能在6000万吨左右，与世界1亿吨需求相比算不上生产过剩，现在大量削减产能就是把国际市场送给其他国家。据悉目前我国造船行业在国际市场占比达到四成。

可有船厂企业主直指中国造船业竞争优势在急剧下滑，“中国造船业最大的优势就是人力资源，但过去几年由于人力成本的快速上涨与工人的生产效率相对低下，目前已占不到太大优势。”

金鹏也表达了同样的担忧，我国造船业对外优势主要体现在设施、劳动力及金融环境方面。随着劳动力成本的大幅上涨这一方面优势已不大明显，随着经济下行，金融业对造船行业支持也在降低。“最近的日元贬值就削弱了造船出口竞争力，再加上日本、韩国相对于国内更完善的金融帮助，国际竞争能力堪忧。”

江南造船(位置 评论 新闻)总工程师胡可一则认为，造船业过剩的深层次原因是缺乏创新。他建议船企“自律产能”，广东省就明确提出将造船总能力控制在800万载重吨以内。

救市

在采访过程中，有大量造船业负责人反映银行支持不够。一方面订单减少，另一方面有订单却无法签订合同。“很大的问题在于银行现在不给开退款担保，（退款担保是银行面对船东开的一种担保，在船厂出问题的情况下对船东预付的造船资金予以保护）随着整个造船行业的下行，银行对开退款担保越来越谨慎，没有退款担保导致很多船东根本就不愿意签约。”在船厂缺乏订单或降低船价首付款接单时，银行对于造船行业借贷也越发谨慎 ，很多企业根本就贷不到钱，这对资本密集的造船行业来说无异于釜底抽薪。

对于这一问题，闫静翔介绍了南通状况，“企业签不到保函更多在于企业本身实力，另一方面地方政府也在和银行进行一些协调，创新金融服务，希望金融部门尽可能给企业帮助。”

记者了解到，先期倒下的主要是民营船厂，同时开始有部分国有船厂也陷入困境，比如上个月宣布破产重组的舜天船舶。

在南通，记者听到一种观点，认为虽然造船业应该去产能，但是“该倒的不倒，而不该倒下的却倒了”，比如行业内公认的技术能力颇为突出的明德和熔盛。