[导读: 在金融产业发达的今天，任何一个产业发展的限制因素，都不会是因为钱。只要你能给予他利润或利润的保障，就会有资金给予支持。但这种资金的流动，一方面可以促进产业健康发展，另一方面也可以催化产业病态膨胀，并且这种膨胀到达一定程度后，即使遭遇小刺的倾扎，都会瞬间破裂。回首中国造船这10年的发展，从南到北，浩浩荡荡的造船产业发展历程，几家欢乐几家愁? 产业发展，还真不能只看眼下! ]

全球造船行业中心经过一个世纪的发展，从曾经建造世界60%船舶的英国转移到欧洲、日本和韩国，目前中国正占据全球船舶建造市场大量份额。

Clarksons日前表示，注意到中国新兴船厂比现有船厂以更快的速度占领全球市场。在2000年，中国船厂交付的船舶只有130万CGT，但是十年后，中国船厂交付的船舶已经上升至1940万CGT。

此外，全球造船市场出现周期性变化，早在1970年初，韩国造船业经历20世纪80年代的“造船衰退周期”，韩国花了近30年时间追赶和反超日本。相反，中国造船业发展与韩国造船业发展处于不同的市场形势，中国造船业迅速成长得益于造船的近期周期。

然而，在2008年全球金融危机后，经过数年的挣扎和调整，中国的造船厂数量从1200家迅速下降至700家，同时经过这一轮造船业的洗牌，中国的造船产能已经削减了20%，新船完工量也比2010年的峰值下降了30%。

至于船舶投资的情况，2010年全球新船订单量达到4690万CGT，当时散货船的盈利回升，同期新船完工量为5300万CGT，供需失衡导致2011-2012年的市场恶化。

但是去年散货船盈利有所改善，在散货船新增订单的驱动下，去年全球新船订单量达5000万CGT，同比增加了一倍多。过去四年（2010-2013年），全球新船订单量年均为4000万CGT，为2010年峰值的75%。

Clarksons提出了一个问题：“造船业需要砍掉多少产能才能适合当下的发展？”Clarksons解释，过去四年的新船订单量趋势接近真正的市场需求，但是要处理好当下的产能过剩问题（占现有船队的25%）。

在此之前，全球航运市场将陷入不确定状态，并容易受到下一轮全球经济危机的影响。这不是一个生存考验，而是一个挑战。