近来，国内媒体刊出“中国船厂建造的环保船不省油？”一文，立即引起业界强烈反响。在该文中，泰国航运公司Precious Shipping董事总经理Khalid Hashim称，其船队更新计划严重受挫，因在中国造船厂低价建造的船舶并未如预期节省燃油。那么，文中所曝个案，背后有何隐情？由此得出中国环保船不省油的结论是否失之偏颇？业界期待一个客观的解答，中国造船界不仅需要弄清事件的真相，更需要一个客观的解答。

环保童话里的现实阴影

不得不承认，前不久舜天船舶被曝泰国航运公司Precious Shipping因新船的油耗未能达到合同要求而拒绝接船一事,确实给国内业界带来了不小的震动。但不少业内人士对此并不感到奇怪，因为这背后有着更深层次的原因。

曾经，环保船在近几年被业界疯狂热捧。在航运市场长期陷入低迷，环保船被造船界和航运界看作是那颗可以引领他们走出泥潭的神奇“水晶球”。基于这种预期，尽管航运极端困难，尽管船东囊中羞涩，尽管欧洲银行对船舶贷款的大门紧闭，尽管运力过剩路人皆知。但船东们大造绿色船舶的豪情依然不减。对于疯狂的环保船新造船项目，航运领域的专家警告：“它就像一场瘟疫，将会增加全球的航运危机，希望我们不要搬起石头砸自己的脚。”

虽然业界高举环保船的大旗一路前行，市场一度又恢复了繁荣景象。然而，当国际油价进入下行通道，全球经济和航运市场疲态成为常态化之后，那颗“水晶球”终于失去了魔力。造船企业和航运企业资金链断裂、破产倒闭、撤单改单现象频出。据悉，单单今年2月份，就有韩国大波航运公司、中国大连威兰德航运公司和丹麦船公司Copenship三家较有影响力的航运企业接连宣告破产。船企方面，日子同样不好过。

2015年，国内像东方重工、STX（大连）造船、庄吉船业、明德重工、舜天船舶等船企先后遭遇破产重整。产业集中度很高的韩国船企，在中小船企先后陷入困局后，造船三巨头——现代重工、大宇造船海洋和三星重工也接连遭受重创，面对巨亏，接连出现罢工、裁员潮。在国内破产重整的船企中，舜天船舶的轰然倒塌尤其引人注目。虽然其曾显赫一时，为了摆脱困境，形成自己新的竞争力，一度开启了收购竞争对手明德重工的计划，然而因市场一直持续恶化，再加之自身问题重重，最终舜天船舶不仅无力收购明德重工，而且自己也走向了申请破产保护的悲惨境地。

建造不能没有节制

一位业内人士表示，从2011年至2013年二季度至年底，市场曾出现了一波环保船订单“小高潮”，到2014年年中却“戛然而止”。对此,上海船舶研究设计院副总工程师王刚毅透露，此轮订单回升，一个重要因素是上海船舶研究设计院研发的“海豚64型”（Dolphin64）6.4万吨级散货船，它与之前主力船型5.7万吨级散货船相比，船价低，载货量增加了11.6%，耗油量则减少了17%，大量国内外船东建造该型船以替换现有船队。但他也表示，该型散货船虽然能为船东节省成本，但这两年造得太多，这种建造量很难持续。

据业内人士分析，目前全球该型船的手持订单已达500多艘，其中大多数由中国船厂建造，如此多的订单使得脆弱的散货船市场不堪重负，市场持续低迷，船东对6.4万吨级散货船的接船意愿锐减。可以说，自2014年至2015年，舜天船舶就一直深陷资金链断裂、船东撤单、破产重整等漩涡之中。一度有媒体曝出，自2014年开始生效的主要订单已尽数被取消，订单总额超过60亿元人民币，但多数被取消的订单，舜天船舶并未按规进行公告披露。由此可见，处于风雨飘摇的舜天船舶被一个个船东无奈地抛弃，与自身出了问题密不可分。此时被船东反戈一击的舜天船舶，或许真正体会到了墙倒众人推和屋漏偏逢连夜雨的世态炎凉。

对舜天船舶来说，泰国航运公司Precious Shipping拒绝接船一事，只不过是舜天毁约客户的其中一个案例罢了。让国内造船界遗憾的是，Precious Shipping给出的理由太不充分。对此，中国造船界有话要说。

一个牵强的理由

据一位业内人士坦言，当初从网上看到“中国船厂建造的环保船不省油？”一文时，着实被吓了一跳。但是，当了解了事件的原委后，也理解各自的处境。只不过，这样的声明和报道，容易给中国造船界带来一些负面影响，因为那不是对中国造船业客观的表达和评价。

且看泰国航运公司Precious Shipping拒绝接船的理由。据该公司董事总经理Khalid Hashim表示，由于舜天船舶陷入严重财政困难，未能按照合同规定建造和交付新船。拒绝接受舜天船舶原定于在今年5月交付的两艘新船的原因是，这2艘新船的油耗未能达到合同的要求。由于这些超灵便型散货船的设计仍采用旧设计，该公司怀疑未来一年内舜天船舶及三福船舶即将交付的20艘超灵便型散货船也像这2艘新造船一样，油耗达不到合同要求。

KhalidHashim表示，Precious Shipping原希望在中国三家船厂建造环保型散货船，从而实现船队年轻化、高效化，使得该公司相比对手拥有更多竞争优势。然而，这些旧设计的船舶远不如现行运营的旧船经济。按照原计划，该公司在接收这批新造船后将出售老龄旧船，但这一计划目前已被搁置。

有必要说明真相

对于Precious Shipping董事总经理Khalid Hashim多次公开宣称“Dolphin64油耗未能达到合同的要求”的言论，一度引起了国内业界不小的震动。对此，作为该型船的设计者，上海船舶研究设计院（SDARI）认为有必要说明真相。该院副总工程师王刚毅认为，第一，建造合同和规格书上约定的油耗是理论值，建造合同仅对主机台架试验的油耗有约定，且有弃船的上限值。规格书定义的服务航速和油耗（功率）对应无风无浪、深水广阔海域的理想状态；主机油耗指标基于主机台架试验结果，是在理想状态下推算的理论值。

第二，确保航速指标是设计者控制油耗的唯一手段。众所周知，一旦主机被选定，主机自身油耗特性将完全依赖于专利方和制造厂来保证，总体设计者把控其油耗的唯一手段就是确保航速指标。根据Dolphin64大量的试航测试结果，证实了该系列船航速指标完全符合合同的约定。根据分析，距均值一个标准差范围内概率为95%，平均航速为14.41节。事实证明Dolphin64的总体设计是精准的，这也是在该船东多次发布不实言论之后，仍有Dolphin64不断在各船厂顺利交付的根本原因。

第三，实船主机油耗不同于台架试验油耗，主机在台架试验中的负载均匀，环境稳定，相关因素可控。而实船航运中的主机的油耗与台架试验的油耗存在一定差异，其主要原因包括：海况的不稳定使主机负荷波动，影响主机功率的稳定输出；推力轴承和扭振减振器等航行中产生的功率损失未计入台架实验；环境的差异和燃油热值差异对主机功率的影响；流量计在非稳态下的测量误差较大。航行中偏航需操舵修正航向等原因，使得在相同的航速下需要更大主机功率。面对该船东坚持在试航时用流量计测量油耗，同时以轴功率测量主机功率的做法，主机专利方给出的官方意见认为，“在台架试验稳定负荷和环境下测量主机油耗是MDT(MAN DIESEL & TURBO)唯一可靠的方法，由于太多的不确定因素，MDT不推荐在试航时测量主机油耗。”而该船东无视各方的意见，试图将主机台架试验的油耗和主机在试航中的油耗混为一谈。实际上Dolphin64的油耗完全满足合同和规格书的约定。将实船油耗等同于规格书定义的理论油耗是无理取闹，毫无科学和法理依据，其真正企图路人皆知。

环保是大势而不再是优势

可以说，SDARI对于此事件的澄清，很大程度上缓解了一些人对“中国船厂建造的环保船不省油”的疑虑，但业界对于环保船的争议却一直没有停歇。随着油价长时间在低位徘徊，以及业界对于环保船热度的逐渐冷却，人们对于环保船的认识也更趋向了客观和冷静。

环保船兴起于油价的不断高企、航运市场的长期低迷，以及国际社会越来越重视对环境的保护。尤其是船厂和船东，在市场持续低迷下，他们首要考虑的是生存和发展，考虑如何在同行业中脱颖而出，提升自己的竞争力。船厂面对的是对于产能过剩导致的接单乏力，以及船台闲置、企业破产倒闭的恐惧；船东则面对的是因航运市场持续低迷和运力过剩而带来的经营压力，因此他们纷纷寻找突围路径。在这种情况下，环保船横空出世，恰恰满足了船厂和船东的诉求。于是，绿色船舶、绿色航运被贴上了各种各样的标签，一时间，“环保船”、“绿色船”、“生态船”蔚然成风，各种宣传铺天盖地，不少船厂和船东隐隐感觉自己好像抓住了一颗救命稻草。

然而，油价掉头向下，以及运价长期萎靡不振，使得船厂和船东欲拿环保船来实现逆袭的美梦蒙上了一层阴影。船东对新型环保船趋之若鹜，也令运能过剩的问题更趋恶化。如此一来，势必推迟市场回归供需平衡，造成行业复苏更加遥遥无期。从短期来看，环保船无法承载“大熊”之重，环保船不是救命稻草，因此船厂也好，船东也罢，他们各自面对的困境，依然还未彻底解决，他们突围的路径，依然还要继续寻觅。王刚毅认为，从长远来看，21世纪人类共同的主题是环境和可持续发展。在这一国际性的发展大背景下，国际海事组织（IMO）不断提升船舶相关标准，向着绿色船舶技术标准的方向发展，国际海事界在全球范围内掀起的这场新的“绿色革命”，依然会持续下去，因为保护好环境是人类福祉所在。节能减排虽不是船企和船东的救命稻草，但不可否认，航运节能减排却是大势所趋，是国家、行业以及企业提升竞争力的重要着力点。中日韩三大世界造船大国，未来在船舶设计、建造领域无疑将展开激烈厮杀。

王刚毅同时还特别强调，从技术层面和站在整个行业的角度来看，绿色是未来的大势，但企业要想借此形成自己明显的优势，已经越来越艰难了。目前市场上推出的的各型环保船，都仅仅只是船型的进化而非革命。放眼海事界，节能减排的新设备、新技术无所不在：有的着眼于降低船舶的水阻力，比如减少摩擦阻力的特种油漆，通过船底发生空气泡技术，减少船体的浸水面积，从而达到减少阻力的效果；有的着眼于船舶发动机和推进系统；有的着眼于船舶线型；有的着眼于纵倾优化软件的开发；有的推出各式各样的电子设备和软件系统等等。所有这些技术手段，行业界都基本掌握了，个体间的差异正日趋缩小。无论是船厂或是船东，单单从环保方面跑赢对手，从而走出泥潭，已越来越不切实际，“绿色”正在渐渐变为先进船舶的基本条件。

绿色并非孤立指标

近年来，科学技术尤其是信息化和互联网技术的飞速发展，市场行情持续低迷，以及企业竞争加剧等因素的叠加，使得散货船的船型变革速度较快，中日韩三国船厂之间的竞争非常激烈，竞相推出新概念和新船型，以提升自己的竞争力。而近几年出现的环保船热，就是市场激烈竞争的结果。对于国际航运界出现的环保船热，相对而言，国内业界对于“环保船”的态度，相对比较客观冷静，既没有把环保船捧上天，又没有忽视船舶的“绿色度。”

对此，王刚毅认为，在散货船领域（也包括其他两大主流船型），中国的设计和制造在具体指标上跟其他国家已经没有太大差距，我们的很多船型都得到了市场的充分认可。像SDARI近年来开发的3.8万吨、8.2万吨、6.4万吨散货船，以及25万吨、30万吨、40万吨矿砂船等船型，在环保、能效、稳定性等方面表现都很好，得到了市场的高度认可。不过，值得强调的是，中国的散货船在一些细节方面还有待加强，尤其是在制造环节中的精密度方面，更应该着重强化和提升。中国造船业一贯强调船舶的综合性能和指标，这是中国的优势。比如，外国船厂对于船东的个性化需求，有时不愿意做出调整，而中国船厂则不同，对于船东的个性化需求，船厂会积极配合，尽量去满足。

与王刚毅所持类似观点的，还有江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一。近年来，他在很多场合表示，国内航运界和造船界对于国际海事界就绿色船舶过度炒作的现象，应该有清醒的认识，避免走入误区而制约中国船舶工业的发展。

胡可一强调，首先是我们需要正确认识绿色船舶。他认为，只要能够满足目前最新的国际相关公约要求以及规范标准的船舶就应该属于绿色船舶。因为这诸多的公约、规范、标准等都对船舶的环保、节能减排、安全等有了很充分的考虑，只不过各家 推出的船型有个体差异而已。再者，正确客观地评价绿色船舶也是一个问题，他认为目前国内对于船舶“绿色性”和先进性的评价做得还不全面，没有一个全面衡量的标准。对于市场上新推出的船型，一定程度存在“王婆卖瓜，自卖自夸”的成分。对此，船东有他们自己的考量，那些“过绿”的船舶船东并不“感冒”，因为这种船舶并不能给其带来最大价值。所以说，对于优秀船型的评价仅仅依靠主观的“模糊”评价是远远不够的，应采用多角度的评价方法，以“专业、公正、合理、透明”为原则进行量化评价。

其次需要注意船舶唯绿色论。他认为，当前业界谈起船舶，言必绿色，似乎船舶只要绿色做好了就是最好的船舶了。这是一个误区。事实上，评价船舶的优劣，绿色只是一个方面而已，它涉及很多，包括先进性、安全性、环保性、经济性、灵活性和适应性等。不同的船东对船舶各指标的追求也会有所不同，从技术层面上说，我们完全有能力设计制造出非常绿色的船舶，只要把以排放为首的各方面标准提高就可以了，可是这样的“完美”船舶有市场吗？成本可行吗？技术可靠吗？也许个案可以，但要是大面积推广，我看很难行得通。对于船东来说，他们希望船舶把先进性、安全性、环保性、灵活性和适应性等综合因素纳入其中，他们追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他们的目标，每一项初始投资都要核算成本，评估其可行性。中国船厂开发的船型一般都比较注重船舶的综合因素，在满足船东的多方需求方面做得相对较好。虽然目前国际海事界对船舶在绿色方面强调的比较多，在各种场合不遗余力地推介各自的“绿色船舶概念”，但他仍然认为最好的船舶是综合因素的集合，是综合考量的结果。对于绿色船舶发展，我们应不为“绿”而“绿”，应做船舶综合要素的最优者，相对绿色才是保证造船业和航运业可持续发展的润滑剂。