“走进西江·看崛起”采访活动正赶上传统的端午节。早晨，我们找到了一家干净的店子，点了当地著名的螺丝粉。这种粉用螺丝熬制的汤汁打底，可加牛肉、鸡蛋等食材，像西江航道一样，味美、实惠而考究。

随早餐会免费赠送一份《南国早报》，一则新闻引起记者的关注：2015年广西自治区领导联系推进重大项目(事项)第一次全体联络员电视电话会议上，列入今年自治区领导联系推进的重大项目共62项，均由自治区四家班子和两院领导分别负责联系推进，“天字一号”项目就是“珠江—西江经济带(广西)”，西江建设的热度可见一斑。

黄金水道让沿江各地市看到黄金效能。然而，航运所带来的便利和效应，还须建立在铁水联运、公路水路联运、铁公水联运等完善的港口集疏运系统基础上。与国内其它港口发展道路类似，这成为发展之初西江航道建设的“短板”。

“我们当时规划港口没有考虑到集疏运，后来发现港口建起来，路却没修好。”南宁市西江黄金水道办主任黄智平说，“现在进港公路只有3级，最高荷载不能超过10吨。而进港口的大挂车多是20、30吨，把路面都压坏了，会车更是困难，最明显的就是牛湾作业区。现在，我们规划并建设了3条进港道路，一条已通车。”

柳州市交通运输局局长韦宁告诉记者，柳州就是一个“被火车拉过来的移民城市”，成也交通，兴也交通。但当前水路因受制于大藤峡与红花船闸，极大地钳制了柳州经济发展的脚步。“如果再没有公路、铁路等多种运输方式的对接与配合，港口优势和价值将大幅下降，水运也难以支撑一个城市庞大的物流、人流。”韦宁说。

在柳州官塘开发区施工现场，这里规划的是广西未来汽车城，工人们已经开始打桩，规划建设图一字排开。柳州市交通运输局港航处李俊聪告诉记者，这里最吸引人的地方在于，“只要打通‘最后一公里’铁路，便可以实现港口到湘桂铁路的无缝衔接，实现‘水铁联运’。”

眼下，因集疏运体系建设需假以时日，一种全新的思路在柳州正在酝酿：一艘20万吨的矿石船从防城港卸下，因疏港铁路运力已超负荷，所以从防城港大船转小船，将一部分货物走海运到广州港，再换乘内河船走西江进柳州。看似折腾，但与直接走铁路运价相当，只可惜广州港没有堆场，小船需要提前半个月等候大船。

也有一种声音认为，现在西江流域沿江城市缺少整体规划。如来宾宾港作业区投资4个多亿建设，设计通过能力是285万吨，因找不到货源，去年完成吞吐量不足设计能力的1/5;而柳州阳和港区受到红花船闸限制，一年也只有4个月进行码头生产，亏损巨大。“因此，应该统筹规划，充分进行各市港口功能划分，避免港口资源浪费。”来宾市港航管理处主任黄春红说。

关于这一点，贵港做得相对较好，集疏运体系走在广西内河前列。目前该市已建成贵港到梧州高速公路、来宾到桂平的高速公路;港区进港公路都是二级公路，罗泊湾作业区、锚儿山作业区已建进港公铁路。目前，贵港港的5大作业区分别对应一个相关产业园区，按贵港市政府提出的港、产、城互动发展战略全面发展。而且，初步投资2亿元的西江航运交易所力争2至3年建成，从而形成综合航运服务体系。“现在铁水联运仍有欠缺，目前只有2个作业区通铁路，港口一定要在铁路建设中加大力度。”贵港市港航管理局局长朱保勇说。

的确，先进的铁水联运模式以及公水路联运模式，能将西江各市连接成网。集疏运体系的影响力早已受到各方关注。去年年底，广西自治区发布的《珠江—西江经济带发展规划广西实施意见》就明确提出“打造互联互通大通道”，积极融入国家“一带一路”战略，广西在铁路、公路、物流园区、相关功能配套方面正在加大投入建设，互联互通的集疏运体系指日可待。