“一带一路”战略目的是以中国为核心，通过陆路和海路双向“向西”发展，形成一个联结亚欧的大区域合作平台，因而海陆联动是其内在要求、应有之义。

中国港口的海铁联运总体而言发展欠佳，原因是多方面的，既有基础设施的缺乏，也有各部门沟通协调的欠缺，还有规划、标准等方面的缺位。如今，在“一带一路”战略东风下，中国港口发展海铁联运热情爆棚，成效初显。对于未来的发展，人们在期待的同时尚需清醒。

狂绘海铁联运蓝图

“一带一路”战略下，不论是沿海港口还是内陆城市，都在积极推进海铁联运物流运输通道的建设与发展。

宁波出台扶持政策

在长三角区域中，宁波非常重视海铁联运。去年，宁波不仅制订全国首个地方性的海铁联运发展规划，还开展了集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。今年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续三年扶持政策。宁波港集团实施“无水港”战略，围绕服务“大客户”，在发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运业务。宁波还积极吸引企业参与，目前已有上海多联、宁波港国际物流、台州铁达物流、兴通物流等一批物流经营主体参与宁波海铁联运。近日，宁波海关联手宁波港首次以“批量中转”模式开展海铁联运业务，开启了外贸集装箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务新模式。

盐田打造跨境海铁联运

盐田港集团相关人士向《航运交易公报》记者表示，目前，盐田港区已开通6大区域集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省15个城市，外贸货量位居全国港口前列。借助盐田港区海铁联运线路密集的优势，盐田港集团将在平盐铁路“深圳—重庆”等核心班列的基础上，通过“渝新欧”跨境大通道，实现“深圳—重庆”与“重庆—新疆—荷兰鹿特丹、比利时安特卫普、德国杜伊斯堡、俄罗斯莫斯科和哈萨克斯坦阿拉布图等地”的无缝衔接。盐田港集团将充分发挥作为华南地区枢纽港的国际航线优势，打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通“深圳—重庆—欧洲”亚欧铁路集装箱运输大通道，实现海运与铁运的无缝接驳。

青岛开创海铁一体化通关先河

5月15日，青岛港联合郑州铁路局在郑州启动“青岛郑州中亚”直通班列。据悉，这是自5月1日国家正式启动“丝绸之路经济带”海关区域通关一体化后首批多式联运示范性工程，开创国内海铁一体化通关先河。

去年青岛港在山东省内开通10条集装箱海铁联运班列和6条省外集装箱班列。今年青岛港将加速向省外发展，计划将在“丝绸之路经济带”上的兰州、银川甚至新疆等地增开班列，并争取在中亚国家选点建设境外内陆港。

天津借助政策红利

自1989年开展港口陆桥运输和2002年开通过境集装箱“五定班列”以来，已有天津港至阿拉山口、二连浩特和满洲里3条内陆口岸的班列，分别通往哈萨克斯坦、蒙古和俄罗斯，运距分别为3786公里、865公里和1957公里。在国内主要沿海港口中，除大连港离满洲里口岸略近一点以外，天津港至阿拉山口、霍尔果斯和二连浩特3个口岸的运距全部为最短。

对于未来发展，在推动落实“一带一路”战略中，天津港将与北京铁路局密切合作，一是积极推进港口后方铁路通道建设，在天津港北疆、南疆、南港、临港和新港北5个货运港区，均配置铁路衔接，可通往内陆各地。二是大力发展国际联运业务，加大运力投放和货源组织力度，加密增开到阿拉山口、二连浩特和满洲里方向的海铁联运集装箱过境班列。三是积极开办铁路货物快运业务，在京津冀地区开行货物快运列车，办理零散货物的快运业务，构建散货运输绿色通道。

大连加快“辽满欧”通道建设

辽宁省提出“一带一路”的三大通道建设，除“辽蒙欧”之外，“辽海欧”、“辽满欧”均以大连为起点，其中“辽满欧”主要是海铁联运通道建设。

大连市物流发展管理中心相关人士向《航运交易公报》记者表示，在“辽满欧”通道建设中，大连—哈尔滨集装箱班列为全国铁水联运6条示范线路之一，铁海联运物流网建设被国家发改委确认为国家示范工程。大连基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。

上述人士表示，大窑湾铁路中心站采用“港前站”模式，办理站位于集装箱码头后方堆场，到港集装箱可直接装卸船（车），实现海铁联运无缝衔接；正在建设的“国家集装箱海铁联运物联网应用（大连港）示范工程”，将实现大连港至哈尔滨集装箱铁水联运全程联网联控。

发展尚需理性对应

沿海港口在集疏运体系建设过程中，强调的往往是多式联运，而非仅仅海铁联运，显然每个港口的条件并不一致。一位港口从业人士向《航运交易公报》记者表示：“对于港口来说，铁路可以让集疏运体系更完善，但并不是必不可少。比如上海港，外高桥和洋山港区都没有铁路线，但上海港没有铁路也没有关系，因为长江水运给它提供了方便，上海港大力发展水水中转就可以了。美国弗吉尼亚港铁路货量占了三成多，因为它只能靠铁路，没有铁路，其港口就失去意义。”

该看法似乎也说明了为何在此轮海铁联运壮美蓝图中，上海港声音甚微。而据《航运交易公报》记者调查，各家港口在发展海铁联运过程中，还面临多重障碍。

联运规则亟需完善

国家1997版《国际集装箱多式联运管理规则》已废止，新规则尚未出台。单据、货票、流程及“铁路、海运、装卸一票制”操作模式不统一，重复操作现象严重；铁路与海运在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致；路、港、船、货等自成一体，信息割裂；铁路箱下海难。此外铁路限运政策尚有制约，现有的铁路限运政策，对危险品、化工品、冷藏箱等“特种货物”都有明确限运规定。同时，集装箱限重方面控制标准过高。

组织服务有待提升

目前，过境班列仍以散发为主，时间长，效率低，竞争力和吸引力不够。需要进一步研究提升班列运营模式，设定更为科学的运行线路与更为规范的流程，进一步提升组织效率。专家认为需要建立具有权威的统一的运输管理与协调机构，组织指导海铁联运的各项工作，通过加强港口、铁路、海关、边检和场站等部门间的协调配合，最大限度简化货物流转、报关和查验等手续，实现货物直通式监管，真正达成海铁联运一体化运作。

回程货源不足

目前的跨境海铁联运班列中，回程货源不足已成为成本居高不下的主要原因。重庆在2011年1月就开通了“渝新欧”国际联运大通道，大量的笔记本电脑通过“渝新欧”直接运往欧洲，也包括沿线的其他国家。但直至2013年3月都是单向运行（均为去程），2013年3月19日才迎来唯一一班回程。市场人士表示，目前跨境班列的回程货源基本是“有货都上”，而且“价钱极低”。

过度依赖高额补贴

在内河港口和内陆城市中，政府的高额补贴已经成为必须。“渝新欧”、“蓉新欧”、“郑新欧”和“汉新欧”等过境班列都制定了相关的班列运营配套政策。郑州对半径1500公里范围实行集货免费，费用由政府全额补贴；相关省市对过境班列实施2000～4000美元/车的补贴。

武汉一位港航界人士向《航运交易公报》记者透露：“‘汉新欧’已经常态化运行。目前每周一班，每班41只标准集装箱，终点在波兰，下一步准备延伸到德国汉堡，运费来回约7万元/箱，政府补贴货主4万元/箱。成本还是比较高的，但其意义远不是以经济衡量的。”面对如此高的政府补贴，也有专家认为不可持续。