中国造船业订单量确实比竞争对手要大很多，但在干散货船建造上的一家独大也为其带来了巨大的威胁。

说到造船，中国往往比它最邻近的竞争对手韩国与日本更加占据主导地位。根据最新的IHS数据，当前中国造船订单总量达到8300万吨，较韩国船厂的7270万吨高出25%，较日本船厂的3550万吨更是高出60%。

然而，大多数干散货船建造合同的真实性存疑。随着上个月租金费率的再次触底、大量干散货船东遭到打击，目前任意一个散货船建造合同都有可能被取消。

一位不愿具名的新造船经纪人告诉IHS：“事实上，中国船厂在安全交付方面并没有很高声誉，尤其在油耗和中国产零配件的质量都存在问题。不仅如此，中国某些船厂缺乏对标准造船合同的基本知识，往往会重复犯一些以往犯过的错误，最终导致买方可以轻易撤单。”

同时，航运企业与金融机构间达成的融资船舶中，有很大一部分在交付后因资产价值下跌而被扣留。虽然中国船厂在散货船建造上的学习能力一直很强，但是他们致力于建造大量的海工支持船和平台，这对中国造船业带来了很大压力。

海工设备建造合同往往富有低预付款和颇具吸引力的合同条款。但随着正在衰退的市场，一些船东已经开始远离这些合同。

过去的几个月内，中国船厂接获了大量订单，但利润却很微薄。各个船厂经受着资金不足和激烈竞争的挑战，许多造船龙头企业，像STX大连、东方重工和熔盛重工都面临着破产。

近日，中国最大的外资造船企业——STX大连在资产重组失败后已经进入破产清算环节。超过1万名员工被解雇，其余的也将在未来几个月内离开。

航运界网高级编辑王海表示，STX大连总资产高达200亿人民币(32亿美元)左右。如此庞大的资产，很少有公司能够收购。而当年注册资本为11.25亿美元的STX大连曾在2008年创造巅峰业绩，当时其雇员超过2万人。然而2013年，该厂陷入的财务危机，预示着死亡的到来。

3月4日，新加坡上市的JES控股表示，当前其旗下的江苏东方重工正在经历严重损失，为避免破产，已向法院提交了债务重组申请。东方重工的经营亏损导致现金流严重不足，为避免债权人起诉，不得不进行资产重组。同时，公司也取消了分别于2014年和2015年交付的两艘在建4750TEU集装箱船项目。

重组开始后的两周，江苏东方重工董事长兼首席执行官金鑫卸任，他的女儿——JES控股执行副总裁金宇女士接替了他的职务。金宇认为，重组是让所有子公司重回盈利的关键步骤。

曾经中国最大的民营船厂熔盛重工，自2012年就开始持续亏损。到今年3月16日，公司宣布出售其造船及海工业务。公司相关人员表示，随着造船市场的持续走低，熔盛重工造船业务也遇到了经营困难。且江苏熔盛船厂债务的居高不下也削弱了熔盛重工发展能源服务的能力。熔盛2014年财报显示，截至2014年9月，其亏损总额已高达33.6亿人民币(5.48亿美元)。

综上，中国船厂陷入困境的主因是中国造船业已趋于饱和。业内中小型船厂过多，而行业又受控于大型船厂。

中国船舶重工集团公司总经理李长印(现已退休)说：“尽管航运业运力过剩严重，但现在还不是中国造船厂的最低潮。”江苏“船王”、扬子江造船主席任元林称，经过行业整合，中国不该有超过30家船厂。接下来的两到三年，小船厂的存活空间将越来越小。即使是大型船厂，也面临着合并和业务重组。

据中国造船工业协会数据显示，2014年中国淘汰了将近1,000万载重吨运力，这一步痛苦但十分必要。而马来西亚银行在近日一份详细报告中指出：“我们预见了中国造船业又一个疲软年份，预测2015年中国的造船订单需要减缓。”而中国造船业有望在2016年出现反弹，该银行补充道。