提到班轮航线，行业人士最关注的永远是三大干线，跨太平洋航线、亚欧航线以及跨大西洋航线。但按照运量来计算，亚洲区域内市场才是全球第一大集运市场，2024年，全球完成集装箱运量1.83亿TEU，仅亚洲区域内市场就完成了4721万TEU，占比26%，亚洲至北美与亚欧线合计才占比23%。

另一方面，亚洲区域内市场却一直是低利润甚至是亏本的代名词，一度出现过零运价甚至是负运价。不过，今年以来，干线运费呈持续下降趋势，亚洲区域内航线则成了船公司财报上的亮点。自年初以来，多家班轮公司加大运力投入，已累计增加了20条以上新航线，甚至冒出了一些新兴船公司，专营亚洲区域内市场。

据CTS统计，1-7月，亚洲区域内市场运输了2807万TEU，同比增长了7%，同期全球市场增长了4.5%。班轮公司的热情更高，据Alphaliner统计，自去年8月至今年8月，船公司投放在亚洲区域内的运力（不统计各国的内贸航运）同比增长13%，达到240万TEU。

与干线市场不同，这些运力构成极为多元化，干线几乎由海运联盟或大型班轮公司垄断，亚洲区域内市场则玩家众多，“内卷”十足，既有全球前十大班轮公司，也有主攻亚洲的中小型班轮公司。

在亚洲区域内市场份额最大的前二十名班轮公司分别是中远海运、马士基、长荣海运、达飞海运、地中海航运、海丰国际、万海航运、ONE、长锦商船、高丽海运、阳明海运、锦江航运、中外运集运、德翔海运、南星海运、赫伯罗特、Samudera、宁波远洋、太平船务、宏箱海运(RCL），有5家中国大陆船公司上榜。

由于是亚洲船公司的大本营，中远海运、长荣海运、海丰国际、万海航运等均投入了大量运力，并且排名靠前。欧美班轮巨头的存在也不容忽视，它们很早就在此布局，在亚洲内挂着马甲做生意，如马士基1993年就收购了MCC，达飞于2007年收购了正利航业（CNC），以星旗下也有金星轮船等。除此以外，前二十名中还有小众的亚洲限定款，比如韩国第一家独立承运商南星海运，印尼及泰国班轮公司Samudera与宏箱海运等。

相比去年同期，中远海运投放在亚洲区域内的运力只增长了3%，但依旧名列前茅，部署了超30万TEU运力。此外，中远海运还在内贸市场部署了20万TEU运力。

马士基过去一年增长的运力最多，增加了超10万TEU运力，直逼中远海运，同比增长52%。双子星联盟另一成员赫伯罗特以往在亚洲市场内份额很小，部署的运力同比增长了97%。这是因为采用枢纽港运营模式后，双子星联盟需要更多支线船舶串联各个大港。

单看增速，太平船务过去一年部署运力同比增长了116%，是前二十名中最高，但运力仅达到了2.6万TEU，排名依旧靠后。太平船务今年以来加强了对亚洲市场的投入，部署了多条3600-3900TEU级别的较大支线船。

在船舶大小方面，各个班轮公司也有差别，全球头部班轮公司部署的船舶平均运力在2600TEU左右，MSC的平均船舶大小甚至超过了3000TEU。而其他中小型班轮公司，所部署船舶平均运力在1300TEU左右，这是因为大型班轮公司更多挂靠亚洲主要港口，经营一些长距离航线，而中小型班轮公司则有更多短途航线，并覆盖了一些小港偏港。其中海丰国际最为特别，作为专攻亚洲市场的支线船公司，市场份额排名第6，部署了108艘船舶，仅次于中远海运（111艘），其船舶平均运力也只有1473TEU。

船舶年龄方面，亚洲市场虽然有很多25岁以上的老船仍在服役，但平均船龄只有12年，在老龄化的支线船市场中还算年轻。目前，全球已有60%的支线船队船龄超过20年，大量收购二手老船的MSC，在亚洲市场部署船舶的平均船龄达到了21年，在上榜船公司中最高。

港口圈认为，以往，全球集运市场像一座金字塔，亚洲区域内航线是底端，干线是顶端。一些班轮公司之所以愿意做赔本买卖，是因为亚洲区域内运输的多是零部件或半成品，在亚洲国家内制成后再运往区域外市场，为干线市场提供弹药。正是亚洲区域内航线的内卷，才维系住了干线，而头部班轮公司也会用干线市场来贴补亚洲市场。

同时，也有像海丰国际一样的班轮公司，专攻亚洲市场，奉行差异化的运营策略，提供一些精品独特航线，在市场下行时仍能持续保持盈利。

随着供应链转移，全球贸易碎片化，亚洲区域内市场增速显著，甚至连收益也逐渐可观。今年二季度，在班轮公司利润普遍腰斩的情况下，专注亚洲市场的海丰国际与德翔海运，上半年净利润分别同比增长了79.5%与222%。

不过，运力过剩的阴影笼罩在全球集运市场上，未来可能也会涌入亚洲区域，亚洲区域内航线能否翻身成为运量既大、利润又高的黄金航线，还未可知。