《防污染公约》附件六（MARPOL Annex VI）要求从2015年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（Emissions Control Areas，ECA）海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一（0.1%），而不是当前的1%（图1）。这项俗称“硫税”（sulphur tax）的燃油额外成本支出，对于班轮公司、货主和港口管理部门意味着将会受到不同程度的影响。

　　所有班轮公司在ECA范围之内只能燃烧船用轻柴油

　　当前，燃油成本占到班轮公司经营成本的40%和60%之间。在过去十年中，石油价格大幅度上涨，班轮公司的应对措施是减速航行和船舶大型化。这两项策略已经让他们大大降低平均每个集装箱每海里消耗的燃油量，但是班轮公司仍然容易受到燃油价格波动的影响。

　　墨卡托国际公司（Mercator International）预测，根据《防污染公约》附件六的规定，在排放控制区域内，硫的排放限额被降低，结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。

　　据报道，2014年4月18日，在鹿特丹，低硫的IFO（Intermediate Fuel Oil，简称重油）与HFO (HFO: Heavry fuel oil, 船用重燃油, 船舶在应用中使用最多的燃油)，同含高硫的重油之间价格差为每吨57美元，在新加坡价格差是每吨90美元。在这两个港口，高硫重油价格分别维持在581美元/吨和588美元/吨，目前，对于在欧洲的班轮公司添加一系列燃油，ECA“硫税”额将达到每吨10%（57美元/581美元），与其相对比的，在亚洲添加这些燃油，“硫税”额会达到15%（90美元/588美元）。

　　到2015年1月，在ECA范围之内，所有班轮公司将别无选择，只能燃烧MGO(Marine gas oil，船用轻柴油，进入ECA海域或港口时使用)。

　　如果按照今天的价格，在欧洲交易中与ECA“硫税”相关的是燃烧MGO，而不是高含硫量的重油（HFO），价格是每吨405美元，在亚洲交易价格则是每吨366美元。因此，如果价格仍然保持不变，在排放控制区内焚烧燃油要比在开放的海洋燃烧燃油成本更高，其成本介于在开放海洋燃烧燃油的成本的162%和170%之间。

　　尽管如此，据估计，MGO的消费在2015年将增长5000万吨，这是含硫量上限降低的结果。从数量的角度来看，5000万吨相当于全球总中间馏分油消耗量的约3%。自2000年以来，仅有两年中间馏分油消费量增加这一数额，这两年分别是2004年和2010年。

　　使用美国公路用的柴油价格作为中间馏分油市场的代理，我们发现这两种情况下，数量和规模的需求增长导致了价格的20%的增长。因此，历史表明，MGO的价格可能以大约相同的数额来响应需求量的不断增加。

　　跨大西洋航线航次成本增加幅度远高于跨太平洋航线

　　一艘船在ECA区域运营时燃烧的燃油数量相对于它在开放的海洋燃烧燃油的数量之比，取决于所挂靠的港口和部署的详细路线。为了了解更严格的“硫税”法规生效以后班轮公司的燃油成本发生改变的具体的数字，墨卡托国际公司采用专有的航程成本模型建模，研究了G6联盟的两条服务航线，即欧洲-北美贸易的大西洋快车（ATX）和亚洲-北美贸易的超级穿梭快车（SSX）。

　　SSX服务航线挂靠的六个港口中只有一个长滩港位于ECA范围之内，而ATX服务航线挂靠的所有七个港口都位于北海ECA或者北美ECA。此外，横跨整个太平洋开放水域的SSX航程大约是跨大西洋的ATX航程的两倍。因此，在ECA区域所花的时间与在开放的海洋所花的时间之比，典型的跨大西洋航线要高于典型的跨太平洋航线。

　　尽管ATX和SSX航线都将受到限制硫含量法规的负面影响，但是ATX航线的燃油成本增加的幅度更大。

　　由于ATX航线上，船舶在ECA区域航行的时间占全航程时间的35%。如果燃油价格保持不变，那么相应的燃油成本预期增加23%。倘若MGO的价格按照历来的趋势再增加20%，那么ATX航线的燃油总支出可能增加33%。相反，在SSX服务上的船舶在ECA区域仅需要花整个航程的8%，如果燃油价格保持不变，预计燃油花费将增加6%。如果MGO价格增加了20%，在SSX航线的燃油支出可能增加11%。

　　如果MGO价格增加20%，而若我们假设燃油成本目前占总运营成本的50%，那么，对于ATX总运营成本可能会增加15%以上，SSX可能会增加5%。在某种程度上，这两条服务航线分别是北欧-美国东海岸航线和亚洲-美国西海岸贸易航线的象征。这样就可以得出结论：虽然在亚洲-美国西海岸贸易航线上的运营将变得更加昂贵，但是北欧-美国东海岸航线的运营成本增加的幅度大约是亚洲-美西贸易航线上成本增加幅度的三倍。

　　欧美港口几家欢喜几家愁

　　班轮公司应对“硫税”的策略之一是改变船舶挂靠港口和重新分配在各港所花的时间，由此也对码头营运商和港口构成威胁。

　　班轮业是一个非常有竞争力的产业，节约成本是班轮公司所采取的主要策略之一。就像他们在过去一直所做的那样，班轮公司为了实现燃油成本最小化，将继续调整他们的服务航线。从2015年1月起，燃烧含硫量为千分之一的要求将会显著影响海洋班轮公司收入报表中最大的单项支出，控制这些成本的最有效的方法是通过调整挂靠港，使船舶在开放海洋所花费的时间与在ECA区域港口停靠所花费的时间之比达到最大化。

　　在ECA区域中，每一条航线停靠多个港口，各个港口的硫排放风险是不一样的，因此，非常重要的是港口和码头公司了解《防污染公约》附件六含硫量上限规定的下一阶段将会如何影响各自的风险状况。

　　不公平的ECA税收将创造机会。港口和码头营运商的风险不容小觑。运营成本的增加可能迫使一些班轮公司改变他们的航行网络，进一步使港口挂靠循环路线合理化，以降低在ECA区域花费的航行时间与在开放的海洋所花费的时间的比率。为此，班轮公司及其联盟无疑将进一步调整他们的船期表，以减少在ECA区域港口停靠的时间。例如，从巴拿马到纽约路线上，美国东海岸多停靠一个或多个南部港口的成本将变得更加昂贵，一些班轮公司可能决定，在一条或多条亚洲-美国东海岸全水运路线上，从巴拿马直接到诺福克港或纽约港，而不在更南部港口停靠。

　　在欧洲，受“硫税”法规的影响，地中海和爱尔兰海的港口可能会受益。

　　例如，英国东海岸港口将会处在排放控制区，而船只在西海岸港口将不受影响，比如利物浦港和英国西海岸的其他港口应该会受益于新的排放法规，虽然这些收益将随着时间的推移被侵蚀。业界普遍认为由此将增加航运公司对英国西海岸服务航线的需求，以此避免对于更昂贵的燃油的需求。

　　马克安德鲁斯公司（MacAndrews）欧洲区商贸总经理马克·卡浦西说:“我们挂靠英国东海岸港口和波罗的海港口时需要燃烧更昂贵的低硫燃油，运价势必提高。这将意味着挂靠英国西海岸港口将具有成本优势。由于我们所做的大部分业务是门到门，所以会有更多的托运人选择从利物浦港进出，然后转陆上运输。”

　　利物浦港最大的码头运营商皮尔港务集团（Peel Ports）的计划不仅仅是在利物浦港建设一个独立的码头，而是要成为大西洋门户港（Atlantic Gateway）大型项目的核心组成部分。该项目的内容包括把英格兰北部两个最强大的城市利物浦和曼彻斯特通过经济管道联系在一起。这两座城市已经通过皮尔港务集团所拥有的曼彻斯特航船运河（Manchester Ship Canal）连接起来。

　　然而，也有人质疑：随着托运人越来越关注环境保护，短时间内的收益能否维持。事实上，虽然在新规实施初期，航运公司从短期眼光来看，以船舶改靠英国西海岸港口而避免消耗更多的昂贵的燃料，并以此受益，但是从长期来看，托运人寻求绿色服务航线的需求可以扭转这一趋势。

咨询公司MDS Transmodal的总经理迈克·盖拉特质疑道：“显然，新法规的要求是自相矛盾的。既然设立限硫区的目的是为了保护人类健康，那么，奇怪的是，欧洲部分地区为什么不包括在内？难道爱尔兰海和地中海地区的人群的健康不如北海和波罗的海人群的健康重要?我想知道，这项法规推广到地中海和爱尔兰海还需要多长时间？”

　　同样地，我们也有理由关心：这项法规推广到亚洲沿海还需要多长时间？

　　环境友好型船舶

　　班轮公司应对“硫税”的策略之二是订造“量身定做”的环境友好型船舶。以下是率先订造环境友好型船舶的几家船公司。

　　一是马士基航运。

　　10月份，马士基爆出拟订造大量环境友好型支线船舶的消息，其中包括总值相当于5.5亿美元的10艘3400TEU型支线集装箱船，主要将投放于波罗的海地区。笔者认为，这是马士基为应对新的硫排放标准而采取的对策。虽然可以选择在现役船舶上使用低排放燃油，但由于现役船舶的主机构造并不是专门为低硫燃油所设计，所以燃油利用效率较低。采用新型环境友好型船既符合马士基提高燃油效率的原则，也符合其应用新技术的战略。

　　马士基之所以选择在波罗的海支线上首先建造环境友好型船舶，是因为波罗的海支线船的整个航程都在北海和波罗的海的排放控制区内。实施新规后，全程都必须使用低硫燃油，因此，同其他干线或支线船舶相比，波罗的海支线船舶的燃油成本增加幅度最大，也就是说，率先订造波罗的海支线上的环境友好型船舶，所获“性价比”最高。

　　二是阿拉伯联合国家航运公司（UASC）。

　　马士基并不是第一家订造环境友好型船舶的承运人。2013年8月，阿拉伯航运订造5艘船舶的行为创造了一个历史，这5艘船舶不仅有18800TEU容量，超过了马士基“3-E级”集装箱船，而且能够在传统燃油和液化天然气之间切换。这是在这一行业范围内的首次尝试。这些船只将在DNV-GL船级社认证，可能会在亚欧贸易的一条环线中使用。

　　据报道，燃烧液化天然气不仅价格比船用燃油便宜，而且将几乎完全消除颗粒物，同时大幅度减少硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳，满足在全球推行的清洁空气的标准，以及在新增的排放控制区域内的严格限制排放量的标准。但是，前提条件是全球加气网络得到同步开发。然而，截至目前，全球大多数港口还没有存放液化天然气燃料的燃料库的基础设施。

　　此外，阿拉伯航运公司还有另外一个优势，即这家公司的所有者之一卡塔尔，是一个天然气生产大国。

　　三是美国近海航运公司和挂美国旗的船公司。

　　美国琼斯法案（US Jones Act）规制下的三家挂美国国旗的主要承运商——美森海运（Matson）、海天航运（Horizon Lines）和美国班轮公司（US Lines）在2014年都订造了规模适中的集装箱船，其燃油方案将有一个液化天然气的选择，以利用在美国价格更便宜的天然气作燃料。这可能意味着将有更大的集装箱船采用液化天然气作动力。这几家公司因为只从事美国国内运输（主要是夏威夷、波多黎各和阿拉斯加与美国本土之间的航运），因此可以预先知道在哪里补充燃料。这些美国领土同美国本土和加拿大一样，沿海和岛屿周边200海里以内都属于排放控制区。目前，美国南方佛罗里达州的杰克逊维尔地区是液化天然气的枢纽。

　　美国旗船公司TOTE公司的子公司海星航运公司（Sea Star Line）和孙公司图腾海洋（Totem Ocean Trailer Express）都在积极实施液化天然气动力船舶的计划。海星航运公司正在建造两艘液化天然气动力船，并且将另外两艘船改造成液化天然气动力船。这些船将是双燃料动力型。只要拨动切换开关，主机就使用液化天然气燃料。

　　图腾海洋公司在华盛顿州的塔科马和阿拉斯加州的安克雷奇之间运行的滚装船服务航线，将在其两艘十年船龄的“虎鲸级”船上改造新的柴油电动主机，使其能够使用液化天然气与船用燃料油双燃料。

　　对于图腾海洋和海星的船只来说，液化天然气燃料可能是最好的选择，因为他们的定期航行船舶只到少数几个港口，不需要携带大量的液化天然气，而且从现在起会有一段宽松的时间开发液化天然气燃料的供应。

　　海星和图腾海洋船只上的液化天然气将被存储在驾驶舱后面船尾甲板上的大型储气罐内。为了消除船员对液化天然气泄漏的恐惧心理，在储气罐的上面将会有房间，供海星携带专用的容器运送活牛。

　　海星和图腾海洋已经与监管机构和其他公司合作，确保在佛罗里达州的杰克逊维尔和塔科马分别设有补充液化天然气燃料的设施。最初船只的燃料由卡车或驳船运载，但预计两到四年后在杰克逊维尔和塔科马将会有毗邻水路的液化设施。

　　硫税的“转嫁”

　　班轮公司应对“硫税”的策略之三是向托运人征收“低硫燃油附加费”。

　　“硫税”所带来的成本冲击后果是不可预知的，但是班轮公司将通过某种形式的燃油附加费机制将ECA“硫税”转嫁给托运人。反过来说，一些托运人可能选择调整自己的供应链。

　　2014年5月下旬，德鲁里（Drewry Shipping Consultants）的《集装箱洞察周刊》（Container Insight Weekly）提醒承运商，新的低硫燃料的环境法规将于2015年1月生效。大约5个月后，一些承运商为了转嫁“硫税”，最终公布了他们会向托运人收取的相关附加费。

　　承运商已经表示，除海运运费外，他们将收取新的“低硫燃油附加费”或“排放控制区域收费” 。正如德鲁里所预测的，在东西向干线航班，这些新的燃油费收费标准在不同地域和不同航线有所不同（见图2），其范围从30美元/FEU（亚洲-西北欧航线），到280美元/FEU（波罗的海地区-加拿大东海岸航线）。

　　对于船型大、运量也大的亚洲-西北欧航线和亚洲-美国航线，附加费较低，意味着与当前的运费相比只略有增加。

　　然而，跨大西洋贸易航线，至少有120美元/FEU的低硫燃油附加费，意味着同现行的包干运费相比，大约有6％到12％的额外成本。现行典型的东行即期包干运费约为1000美元/FEU，西行约为2000美元/FEU（包括码头操作附加费THC）。这个运价是根据德鲁里的《集装箱运价洞察全球》运价数据库得来的。

　　令人担忧的是，对于波罗的海地区的出口商和往返于波罗的海地区（芬兰、波罗的海沿海国家和俄罗斯）运送集装箱化产品的任何一家船公司来说，波罗的海地区的低硫燃油附加费比西北欧地区大约高出100美元/FEU（表1）。这种差异是合乎情理的，因为耗油量大的支线船舶必须服务于波罗的海港口，并且在这些地区他们必须使用低硫燃油。

　　波罗的海地区和美国东海岸的贸易航线低硫收费在所有评估的航线中是最昂贵的：280美元/FEU。这笔费用将会减少波罗的海出口企业的利润，并可能使他们的一些商品在美国市场失去竞争力。

　　从表1可以看出，新低硫燃油附加费也因承运商不同而各不相同。在亚欧贸易航线，三大承运商的附加费非常接近。在跨大西洋航线，承运商之间的附加费差异很大，其中地中海航运公司更加昂贵。

　　泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）指出，从2015年1月1日起，托运人可以预期亚洲与美国东海岸间的初始低硫燃油附加费为67美元/FEU，亚洲和美国西海岸间为53美元/FEU，而目前这两条航线的附加费分别为17美元/FEU和16美元/FEU。每TEU的低硫燃油附加费将是FEU附加费的90％水平。

　　说服大货主支付附加费是承运商的一个艰巨任务

　　承运商如何消化额外的高额“硫税”费用将是一个有趣的问题，尤其是许多大批量发货人在他们的运价合同中有具体的“无附加费”的条款。

　　到2015年5月签订跨太平洋航线2015-2016年度运价合同时，承运商将不得不与他们的客户进行谈判，要么在燃油附加费总额中修改低硫燃油费用的条款，要么采用独立收费。这在很大程度上将取决于现有的合同条款。

　　货主是否接受在下一年度合同中单独列出附加费尚未可知。德鲁里的海运费采购顾问部门“德鲁里供应链顾问”（Drewry Supply Chain Advisors）建议大货主努力争取在12个月固定运价中包含新的低硫燃油附加费。

　　承运商通过使用燃油效率更高的大型船只，可能会消化一部分增加的成本，但不是100％ 。

　　目前在鹿特丹，MGO的价格比IFO 380大约高出280美元/吨（图3）。然而，没有人知道，到2015年1月份，MGO将维持在目前的价格，还是会应对更高的行业需求而比其他类型燃油的价格上涨得更快。 　　

　　MGO和IFO之间的成本差异很可能会对进出口商的成本有显著的影响

　　据TSA的数据，在新法规下，MGO和IFO燃料之间的差价每扩大20美元，会增加亚洲到美国西海岸承运商4美元/TEU的成本，亚洲到美国东海岸环线承运商7美元/TEU的成本。

　　为了弥补燃油价格差任何潜在的摆动，TSA将引入浮动低硫成本补偿的公式。该公式将在每季度为期13周的周平均价格基础上进行调整。

　　泛太平洋运价稳定协议组织的公式也将考虑船队的特性而进行调整，比如船只的大小、航速和有效容量、MGO消耗率和在排放控制区域内的航行时间。

　　承运商将需要向进出口商提供透明的成本计算，以证明他们已经宣布的2015年1月起征收的低硫燃油成本附加费的合理性。承运商为了服从更严格的污染规则，也面临着额外的费用。但是，他们可能还有一个艰巨的任务，即说服大货主支付一笔单独的低硫燃油附加费。