11月26日，停滞多时的广东省港口整合释出重要信号。

《中共广东省委关于贯彻落实党的二十届三中全会精神 进一步全面深化改革、在推进中国式现代化建设中走在前列的意见》（下称《意见》）正式对外发布。尤为牵动港口人神经的是，《意见》中国资国企改革方面，要聚焦“三个集中”，深入推进国有经济布局优化和结构调整。在港口、航运等领域推进战略性重组和专业化整合，推动战略性新兴领域形成体系化产业布局。资本市场旋即做出反应，广东下辖的广州港、珠海港、盐田港等盘末股价大涨。

早在2017年，广东省港口整合已甚嚣尘上，“确保年底完成港口整合方案”一度成为广东省交通运输厅2017年的目标。

2018年的一版公开方案(稿）中，提出以广州港集团和深圳港口集团（由深圳市内部整合组建）为两大主体的折中方案，整合沿海14市港口资源分而治之。

就在坊间以为整体方案呼之欲出之际，整合事宜却并未向前推进。反倒是江苏省港口集团、辽宁港口集团、山东省港口集团接连挂牌成立，随后福建省港口集团、河北省港口集团也都相继完成整合，沿海港口大省中，只剩广东仍旧“散装”。

港口圈（ID:gangkouquan）此前曾在多篇文章中分析过，广东省之所以没有完成港口整合，原因复杂。从客观来说：广东地区的港口投资主体复杂，涉及到中央国企（招商港口）与地方国企（广州港为代表）的整合以及外资（盐田国际）的整合，且除广州外，其他城市的港口资源要么掌握在央企手中，要么就是港资和民企，需要极高溢价才能完成收购；其次，港口上市企业繁多，招商港口、招商局港口、广州港、盐田港、珠海港、珠江船务等6家A股、H股企业，无论是资产总量、投资主体，还是牵涉的上市公司都是其他省份不可比拟的。

从另一个角度来说，广东作为改革开放的最前沿，市场充分竞争，“黑猫白猫”各有生存之道：珠海港早早切入海工产业和风能产业，大搞投资，成为珠三角“不务正业”的典型港口；东莞港也不走寻常路，打造香港-东莞国际空港中心；深汕飞地小漠港则引入比亚迪整车组装，蹚出一条华南外贸滚装车枢纽港的路子。在这样一个充满活力的市场，整合能否兼顾各方发展，保障上市公司股东权益都是难解的命题。

但是，即使困难重重，广东也有不得不进行整合的理由：首先，港口一体化作为国家战略的重要组成部分，是服务于国家经济发展、区域协调发展和全球贸易提升的一项关键举措。从某种程度来说，当港口一体化与国家战略挂钩之后，整合已成必须完成的任务；其次，从珠三角地区的港口竞争态势来看，生命不息，“内卷”不止。虽然《广东省港口规划》（2025）已明确各港发展定位，但抱持着“今天的基建投资就是明天的竞争力和增量所在”的观点，深圳的盐田港东港区、大铲湾港二期热火朝天，广州港继南沙四期后，又上马南沙通用码头、五期码头，珠海高栏港区至今有200万TEU产能空置。在港口产能的扩增上，任何港口集团都不想在泊位、通航能力这些基础设上失去先机。

当然，好饭不怕晚。如果说浙江省的整合是“世上本没路”而去做港口整合“第一个吃螃蟹的人”，那对于广东省来说，整合路径的选择上则有了众多的典型参考标杆：

浙江省整合法：2015年，由原宁波港集团与原舟山港集团整合组建的宁波舟山港集团有限公司挂牌成立，随后将资产注入浙江省海港集团，二者实行两块牌子、一套班子、一套机制的运作方式。将20个港区划分为重点发展港区、优化发展港区、特色发展港区，按照全省港口规划、建设、管理“一盘棋”，港航交通、物流、信息“一张网”，港口岸线、航道、锚地资源开发保护“一张图”的总体要求，推进形成“一体两翼多联”的港口发展格局。

江苏省整合法：2017年，江苏港口集团挂牌成立，省属港航企业以及南京、苏州、镇江等沿江沿海部分国有港口企业整合并入江苏省港口集团，最大股东为江苏省国资委下属的江苏交通控股有限公司，其他八个港口集团的国资股东成为省港口集团的股东。目前江苏港口资产整合仍在推进，尚未完成南通港集团及连云港集团的股权整合。

辽宁省整合法：2019年，辽宁港口整合引入了招商局集团，整合后的港口资产由招商局集团控股经营，是首个由外来央企控股的省级港口集团。初期采用事业部制，改变了大连、营口两港的生产管理模式，将集装箱、散杂货、油品、滚装以及其他业务统一由对应的事业部统筹经营。上市公司层面则整合大连港、营口港两港合二为一成为辽港股份。

山东省整合法：山东港口整合初期是三步走：首先由山东高速整合东营港、潍坊港、滨州港，组建渤海湾港口集团；第二步是以青岛港为平台整合威海港，形成青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港四大集团的格局；第三步就是组建山东港口集团公司，统筹全省港口发展，后形成了投控、港湾建设、物流、远洋海运、邮轮发展、装备、贸易、科技、海外、职教、医养、服务发展等十二个板块集团。

前文已经谈到，广东港口整合的复杂程度颇高。体量方面，2023年，广东完成港口货物吞吐量22.15亿吨，完成港口集装箱吞吐量7209.26万TEU，央国企总资产超3000亿元，是一艘超级巨无霸。到底是采用整合红利已现的浙江模式，还是“散装”的江苏模式，或是后起之秀的山东模式？或许，上述模式都不完全适合广东省，因地制宜，博采众家所长才是最优选择。

7年前，港口圈就曾撰文分析广东省港口整合谁才是带头大哥。当时我们认为，港口整合主导者必须具备四个条件：一是资金雄厚，负债率低；二是深水大港，航线密集，在全球港口中具有重要影响力；三是投资码头必须以本集团经营为主，并开展对外码头运营；四是具有先进的港口管理经验，在周边港口中具有较好的影响力。通过排除法，只有广州港集团与招商港口具备上述条件。

但时移世易，2021年广东省港航集团更名挂牌，成为省属国企，航运发展备受重视；2023年深圳港集团出炉，由深圳市国资委100%控股，更名后更容易获得国资支持；广州港声势更壮，接连投资运营中山港航集团、佛山高荷码头、佛山九江战备码头，在粤东、粤西、粤北投资运营潮州亚太码头、揭阳榕江码头、揭阳大南海公共码头、茂名广港码头、云浮港盛码头、韶关白土码头；2024年，珠海港集团90%的股权以无偿划转的方式并入珠海交通控股集团。

港口圈认为，此前谈判桌上各方势力已发生变化，央企和地方国企在所属省市受到的重视程度、资源倾斜不一。如再将港口整合提上日程，仍只是对现状的修修补补，对原有的市场竞争格局没有太多实质性改变的话，对各方来说恐怕还是意兴阑珊，我们仍期待改革开放前沿地能拿出一个兼顾各方的方案。