不论在集装箱船、散货船还是油船领域,甲醇动力船订单都在一年中发生了巨大变化,一些船厂则通过船舶交付或订单收获彰显出其雄厚的研发设计建造综合实力。新的市场动能因此出现。

集,首船出现

甲醇作为未来潜在的船用替代燃料——极大地减少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放,易于在船存储处理,在全球大多数主要港口都有较为理想的储存和处理设施——越来越为大众熟知。

随着航运业持续向净零排放过渡,甲醇动力新船订单呈现快速增长趋势。克拉克森(Clarksons)出示的一份分析报告显示,2023年全球新造船订单中,共有539艘(约3380万总吨)船舶采用替代燃料,总吨位占当年所有新造船订单的45%,这些订单包括130艘甲醇动力船(约1030万总吨),总吨位约占总订单量的13%,仅次于液化天然气(LNG)动力船。从订单量中可以看出,甲醇燃料为许多船东提供了一个可行选择,正被广泛接受为一种船用替代燃料。

目前,全球共有两艘甲醇动力集装箱船在役。2024年2月,全球首艘大型甲醇燃料集装箱船“安妮·马士基”(Ane Maersk)首航。“安妮·马士基”总长350.6米,型宽53.5米,型深33.2米,最大载箱量16200TEU,是马士基旗下18艘大型甲醇动力船的首艘投运船舶,通过极具创新的船型设计提高能效,以及绿色甲醇和岸电设备降低船舶航行和在港时的碳排放,被认为是当今业内实践性较强、碳排放较低的绿色航运新方案。“劳拉·马士基”(Laura Maersk)则是马士基运营的首艘也是全球第一艘以碳中和甲醇为燃料的集装箱船,该船载箱量约2000TEU,其凸显的先驱作用可从船体所绘文字看出——“All The Way to Zero”突出马士基在航运脱碳方面所做及之后努力方向。

马士基计划逐步更新整个船队,最终实现使用绿色燃料运营,除上述两艘船外,该公司另外23艘远洋甲醇动力船将于2024-2027年间陆续交付。马士基最先于2021年宣布订造甲醇动力船,向市场发出一个强有力信号,之后多家领先班轮公司订购可使用甲醇作为燃料的集装箱船。据Alphaliner统计,截至今年2月,全球共有152艘甲醇动力集装箱船订单(总运力逾175万TEU),其中2023年下半年和2024年初出现的98艘集装箱船订单中(总运力超80万TEU),甲醇动力船及具备“甲醇就绪”符号船占新增订单运力的95.8%。

“劳拉·马士基”和“安妮·马士基”均在HD现代旗下船厂建造。韩国船企处于“交付领先”地位得益于其多年来的研发。在“现代重工”时代,HD现代甲醇动力双燃料发动机引领市场。2016年,现代尾浦造船交付了全球首艘50000吨甲醇双燃料甲醇运输船。2020年,韩国造船海洋开始将甲醇燃料应用于其自主研发的HiMSEN发动机。马士基订造的甲醇动力船中,就有19艘出自HD现代旗下船厂。

中国船企的甲醇动力新造船份额也在增加。继南通中远海运川崎和大连中远海运川崎为中远海运集运建造24000TEU甲醇动力船后,大船集团和江南造船又帮助达飞海运集团扩充甲醇动力船队,外高桥造船为其补充8艘。去年底,马士基15艘甲醇动力支线船订单由黄埔文冲获得,今年初,日本海洋网联船务(ONE)宣布与江南造船和扬子江造船签署协议,分别在两家船厂建造6艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船。

随着甲醇成为班轮公司新造船的首选替代燃料,甲醇动力船已经成为中韩船厂竞争的又一新战场。

散,首单出现

散货船船东是去年才加入甲醇动力阵营的。

2023年1月,常石造船与嘉吉(Cargill)签署了全球首份甲醇动力散货船订单——2艘82000载重吨卡姆萨尔型船。

散货船之所以较集装箱船稍晚才有甲醇动力船舶订单,在于其不如后者航线固定,甲醇加注网络已经成型,且以马士基为典型的大型公司更可以根据其既定航线做出规划与布局,因此集装箱船船东在选择甲醇为燃料方面显得非常积极。另从实际角度来看,散货船的设计特别是带有甲板起重机的小型散货船,在增加替代燃料储罐方面存在些许技术障碍,同时国际市场对煤炭等大宗商品的需求将下降,因此船队更新率相对较低,船东主要专注于对能效技术的改造来符合相关法规要求。

在嘉吉翻开“甲醇动力散货船”新篇章后,越来越多散货船东不再观望。当年2月14日,常石造船又获得1艘Ultramax型甲醇双燃料散货船订单,常石造船表示这将推动主流散货船采用甲醇燃料动力,也将促进公司提高在甲醇燃料动力船舶设计建造领域的竞争力。不久后,加拿大船东Algoma Central Corporation宣布在江苏扬子三井造船订造4艘甲醇动力卡姆萨尔型散货船。4月,J.Lauritzen与常石造船签订2艘81200载重吨甲醇双燃料散货船建造意向书,新船交付后将由嘉吉公司租赁运营。一个月后,这家丹麦船东又下单订造1艘同型船。6月底,常石造船再获得9艘甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船订单。9月,商船三井全资子公司MOL Drybulk与神原汽船签署定期租船协议,租赁由神原汽船订造的1艘甲醇双燃料散货船。10月,希腊航运公司Safe Bulkers宣布订造2艘81200载重吨甲醇双燃料散货船。在业内人士看来,甲醇燃料散货船的吸引力正在增加,2023年是甲醇被更多散货船船东广泛接受的一年。2024年2月,希腊船东戴安娜航运与常石集团(舟山)造船有限公司签署2艘81200载重吨甲醇双燃料卡姆萨尔型船散货船建造合同,新船预计分别在2027年下半年和2028年上半年交付。

多年来,常石造船在卡姆萨尔型散货船设计方面获得船东好评,这也是该船厂最畅销的船型,产量已超过350艘。随着甲醇作为燃料的优势被逐渐开发,常石造船又于去年收获了全球首艘甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船订单。据不完全统计,常石造船现已接获近20艘甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船订单。常石造船官网显示,新开发的甲醇双燃料卡姆萨尔型散货船通过装载独立的大容量甲醇燃料箱确保了甲醇燃料散货船有足够的续航里程来满足客户需求。结构简单的甲醇燃料箱被放置在船尾,以保持大货舱容量,同时确保货物装卸的安全和方便。与传统的卡姆萨尔型散货船相比,除了因改进船体形状而显著提高燃油效率外,常石造船还将使用“AEROLINE”升级应用提高船舶性能。“AEROLINE”为常石造船的专有技术,艏部和船员居住舱的流线型设计可降低大约20%的风阻,在浅吃水和满载吃水状态下均可实现高燃油效率。与此同时,常石造船沿用卡姆萨尔型散货船的大部分主要细节和规格,以保持其高度的多功能性。

常石造船在甲醇动力散货船建造领域的领先地位有目共睹,但对中国船企而言,每一份来自船东的信任则都将可能进一步缩小竞争差距。

去年底, 福建国航远洋运输(集团)股份有限公司和芜湖造船成功签订4+6艘89000载重吨甲醇双燃料散货船建造合同,该船获得中国船级社(CCS)颁发的船型设计通用认可(GDA)证书。该型89000载重吨甲醇双燃料散货船配置可使用生物柴油的甲醇双燃料动力系统与经优化论证的甲醇燃料舱舱容,生物柴油配合绿色甲醇燃料不仅可以直接实现船舶温室气体的净零排放,还能通过燃料结构的灵活配比兼顾运营的经济性。装备配置高也是该型船亮点之一,通过线型优化、轻量化设计、螺旋桨与节能装置一体化设计等措施降低空船重量,实现对比同类型船约百分之二投钢量优化,进一步提升船舶的能效水平。此外,该型船配置高等级船舶智能系统,从而提高船舶安全可靠性,提高船舶营运与管理效率,降低管理成本。香港营基船运有限公司(Comerge Shipping)与中船澄西签订的首份新船订单为2艘85000载重吨甲醇双燃料散货船。85000载重吨散货船是中船澄西继建造53000载重吨、64000载重吨和82000载重吨系列散货船之后的又一个主建船型,该型船总长229.9米、型宽36米、型深20.15米,在满足常规航行需求的同时具有适港性强、油耗低、经济性好、性能优越、绿色环保和节能高效等诸多优点,各项性能指标达到国际先进水平。

油,首型出现

2023年8月28日,招商局能源运输股份有限公司(招商轮船)公告称,董事会同意公司以1.075亿美元的净船价在大连造船建造1艘甲醇双燃料超大型油船(VLCC),预计交船时间不晚于2026年4月。

这是全球第一艘可以甲醇为燃料的超大型油船(VLCC)订单,同时也是大连造船自主研发的最新第八代VLCC船型, 总长约333米、船宽60米,应用最新船型设计,综合性能更为优异,能够快速通航马六甲海峡,缩短营运周期,有效提高船舶运营效率。该船采用绿色甲醇燃料作为船舶动力燃料,设计满足最新国际公约、规范和大型油运公司要求,船舶能效设计指数提前达到EEDI第三阶段标准,同时装备国内自主研发的智能平台、智能液货管控系统(DS-iCargo)等智能应用。

与集装箱船船东热衷订造大型甲醇动力船趋势不同,油运市场对甲醇燃料油船的兴趣略显不足,当前甲醇双燃料动力油船基本为50000载重吨及以下船舶。但油船船东与散货船船东的新造船模式又有不同,后者似乎主攻某一特定船型,前者则在一年之中有更多侧重点。除上述VLCC实现了在大型油船领域甲醇燃料“零的跨越”后,中国航企和中国船企还有更多突破。

2023年12月29日,中远海运能源和中远海运重工旗下两家船厂举行建造合同签约仪式,中远海运能源通过全资子公司海南中远海运能源运输有限公司与扬州中远海运重工签订3艘114200载重吨阿芙拉型绿色甲醇双燃料原油运输船建造合同。该系列阿芙拉型油船船长248.8米、型宽44米、型深21.5米,是阿芙拉型油船领域的首份甲醇双燃料船订单。凭借这份新订单,扬州中远海运重工得以成为继大连造船之后,全球第二家建造大型甲醇双燃料油船的船厂。

与此同时,中远海运能源与大连中远海运重工签订3艘油船建造合同,包括中远海运能源作为买方订造的1艘49900载重吨MR型油船,以及海南中远海运能源订造的2艘64900载重吨巴拿马型原油船。据介绍,该系列巴拿马型原油船船长224.9米、型宽38米、型深18米,MR型油船船长182.9米、型宽32.26米、型深18.2米,值得一提的是,这两型船舶都考虑了甲醇燃料预留设计,为后续改装进行了准备,并同时可以烧生物燃油。

全球最大的成品油船运营商Hafnia也于2023年与广船国际签署了首份(2+2艘)甲醇双燃料MR型油船订单。Hafnia在公告中表示,绿色甲醇燃料船舶的发展势头日益强劲,凸显了绿色甲醇作为一种更清洁的船用燃料的能力,这种船用燃料具有经过未来检验和验证的净零排放路径,可进一步推动了Hafnia实现国际海事组织(IMO)推动的2050年减排目标。2023年10月,摩根大通也确认将建造2艘49800载重吨甲醇双燃料MR型油船,同样由广船国际建造。

广船国际长期致力于绿色船舶的研发和建造,尤其在油船领域,是我国承建首个甲醇双燃料油船项目的船厂。2022年6月,广船国际交付了由StenaProman订造的6艘49990载重吨甲醇双燃料化学品/成品油船的首制船,2023年底,5号船“Stena Provident”和6号船“Stena Progressive”完成命名,该系列船配备世界领先的甲醇双燃料驱动系统,可采用燃油、燃油水合物、甲醇、甲醇水合物等四种燃料模式驱动,能够通过控制燃料状态来减少废气污染,并配置了前置导轮、消涡鳍等节能装置,可有效提升推进效率,减少能源消耗,降低船舶营运成本,是一型世界领先的绿色环保型船舶。

甲醇正从多种备选的替代燃料中脱颖而出,成为航运减排解决方案。这期间,中国船企也通过敏锐察觉航运市场需求来推动并完善甲醇动力船型研发,向国内外船东输出优秀设计方案。