COVID-19对航运的剧烈冲击,传导到了航运链的方方面面,在造船方面,直接颠覆了新造船市场各船型的订单格局——在散货船、油轮、集装箱船等船型中,原本作为“小众”船舶的集装箱船,订单自2020年以来一路蹿升,并在最近,订单量首次超过油轮和散货船,成为造船市场的主角!

900艘! 700万 TEU!

集装箱船订单,首次超过油轮、散货船!

虽然在当前运营的船队中,油轮和散货船合计占世界船队载重吨的四分之三,但这些领域的订单仍处于历史低位,而集装箱船订单则继续以创纪录的速度增长。

Clarksons报告称,当前集装箱船订单的载重吨,首次超过了油轮和散货船订单。

集装箱船新造船订单自2020 年第四季度开始发力,目前全球船东已经订购了近900 艘、总共 700万 TEU 的集装箱船,载重吨达7250万,创下历史新高。

相比之下,散货船的订单为6900 万载重吨,原油和成品油轮的订单量更低,仅为3400 万载重吨,创下该细分市场的新低。

新造集装箱船塞满船厂——

由于2020年以来全球船东的大量新造船集中下单,新船交付期因此延长,一直延续至2025 年。上周韩国造船业称,该国船厂2025年的许多船位都已经被预订,这些订单只能计划在2026 年进行。

集装箱船订单近两年连续增长

新造集装箱船交付,全球集运运力将上涨1/4以上

Alphaliner在其最新的全球班轮公司100 强排名报告中称,全球集装箱总运力接近2600 万 TEU,这意味着如果当前所有订单都交付完毕,新造集装箱船带来的700万 TEU运力,将使世界集运运力增加四分之一以上。

集装箱船订单最初集中在15,000 TEU ~ 18,000 TEU的船舶上,许多船东将其视为行业中最通用的船舶类型。

然而,各大航运巨头之间随后也拉开了一场关于大型船舶的新竞争,在台湾长荣海运订购的24000 TEU巨型集装箱船交付并投入使用后,MSC、赫伯罗特和ONE 都计划引入他们的第一个24,000 TEU巨型集装箱船。

而另一方面,船东对运力在6,000 TEU  ~ 8,000 TEU之间的支线船的订单需求也非常强劲。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示,自2020年末以来,船东对订造8000 TEU以下船型的兴趣显著增加,目前这些船舶的手持订单量为190万TEU,是19个月前低谷时的5倍。

尤其在过去12个月里,市场对小船型的需求非常大,在此期间新增的所有订单中有39.6%的为8000TEU以下的船型;而在2020年10月份之前的36个月里,这一比例仅为22.3%。

6000 TEU 以下船型的订单量也在大幅增加,但这一细分市场的订单量占比仍然低于其在现有船队中的运力占比,且该船型的手持订单量仍低于船龄20年以上的船队运力。

值得注意的是:

2022年以来的新船订单中,替代燃料船占1/3

Clarksons 在另一份报告中写道,2022年下达的所有船舶订单中,有约三分之一是替代燃料船舶。虽然LNG仍然是目前最主流的选择,但也有越来越多的订单正在转向甲醇、氨和氢气等过渡燃料。

Clarksons报告称,2022年上半年总共订购了268艘替代燃料船舶,占新造船订单吨位的近三分之二,创下新纪录。

相比之下,散货船和油轮的新造船订单,自2020 年COVID-19大流行以来受到显著影响。

特别是油轮,受到该行业长期低迷的影响,世界对石油需求的长期预测仍处于周期底部。Clarksons表示,过去 12个月是有记录以来油轮新造船合同最平静的时期,3400万载重吨的油轮订单占当前油轮船队的5%,是 25年来的最低水平。

散货船方面,6900万载重吨的新造船订单现在也接近18年低点,仅占船队的7%。

而此时集装箱船的新造船订单,已经占到了船队的30%以上。

当前的集装箱船造船市场有多火爆,就预示着新船逐一交付后,全球集运市场将有多爆冷,随着当前被港口拥堵困住的运力逐步释放,再加上这一批新造集装箱船在2025年前集中交付,并给全球集运运力带来的四分之一上涨,业界不免担忧:不久的将来,全球集运市场将面临多大的运力过剩压力?