挪威散装货船运营商Torvald Klaveness首席执行官,国际航运公会(International Chamber of Shipping)副主席Lasse Kristoffersen在格拉斯哥举行的ICS会议上表示,航运不应该关注如何在合成燃料中捕获碳,更应关注如何彻底去除二氧化碳。

Torvald Klaveness的负责人表示,船运公司不应投资液化天然气燃料基础设施。

Lasse Kristoffersen在ICS的会议上表示:“我们都一致认为,这些基础设施不会让我们的碳排放降至零。”“这在短期内只是一个小问题,但着眼于未来10年至20年,我们就不应投资液化天然气的基础设施,因为它不会把我们带往零碳。”

Kristoffersen说,如今订购的液化天然气船将在2025年准备好投入运营,并一直工作到2050年,“届时,我们更应该关注零排放,而不再是与燃料油相比减少排放15%-20%”。

那么,我们应该选择什么呢?Kristoffersen给出了他的答案。

Kristoffersen表示,该行业可以将氢与二氧化碳结合,生成合成碳氢化合物,如电制甲醇或电制甲烷,或将其与氮结合,得到氨。他表示,我们应该想办法去除二氧化碳。

与此形成鲜明对比的是,在主题为塑造航运未来(the Shaping the Future of Shipping)的会议上,几家主要的集装箱公司的发言者都表示支持液化天然气。

法国达飞轮船(CMA CGM)的船队和资产主管Christine Woehrel表示,该公司已经与法国天然气公司Engie签署了一项协议,以加快合成甲烷的生产,现有的液化天然气发动机可以放弃合成甲烷。

德国的赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd)和日本的日本邮船(NYK)也将液化天然气作为一种过渡燃料选项。

Kristoffersen说:“有一些公司建造的液化天然气船比以前多了20%。但是,如果建造四艘常规燃料船和一艘零排放船,结果会怎样?你可能会得到同样的结果,但你会改变世界。”

他说,氢电池和锂电池不适用于大型船舶,因为它们缺乏所需的能量密度,所以在船上储存它们会又大又重。

Kristoffersen表示,航运必须“使氨气发挥作用”,他拒绝了业界将根据可用性采用一揽子未来燃料的普遍观点。

“不会有多种解决方案,”他说。“每个港口不会有5种燃料……我们无法做到这一点。”

他表示,即使电力免费,绿色氨也永远不会在价格上与碳基燃料竞争,而为了帮助扩大生产,需要制定碳价格,比如ICS提议的50亿美元研发基金。