在LNG和甲醇双燃料船领域的激烈竞争中，中国造船业以压倒性优势取得了胜利。面对“后发制人”的中国造船业，韩国正在重新审视市场并调整其战略方向，转战技术壁垒更高的氨燃料动力船市场。

中国船企后来居上，今年横扫LNG和甲醇动力船市场

克拉克森的统计数据显示，今年1~5月，全球LNG动力船新船订单共成交40艘，其中中国承接了35艘，按艘数计占比达到87.5%；韩国和德国分别承接了3艘和2艘。全球甲醇动力船新船订单共成交38艘，其中中国承接了36艘，按艘数计占比达到94.7%；西班牙和挪威各承接了1艘，韩国的接单数量为零。

在全球海事环保新规实施的初期，由于LNG的生产成本低于甲醇，氮氧化物排放量少，因此以LNG为中心形成了双燃料发动机市场。另一方面，甲醇燃料具有排放低、能效高的优势，因而被视为可以替代LNG的环保船舶燃料。与现有的船用燃料相比，使用甲醇作为动力，可以减少99%的硫氧化物(SOx)排放、减少80%的氮氧化物(NOx) 排放，最多可减少25%的二氧化碳排放。

近年来，甲醇燃料日益成为航运业脱碳转型的首选替代燃料之一，越来越多的船东投资订造甲醇双燃料船。在这一领域，以HD现代（原现代重工集团）为首的韩国船企曾长期处于领先地位。

早在2016年，HD现代尾浦（原现代尾浦造船）就交付了全球首艘5万吨级甲醇动力船。2021年，HD现代又获得了马士基航运的全球首批甲醇动力集装箱船订单。2023年7月，马士基全球首艘绿色甲醇动力集装箱船——2000TEU“Laura Maersk”号在HD现代尾浦完工交付。今年2月HD现代重工建造的全球首艘大型甲醇动力集装箱船——16200TEU“Ane Maersk”号交付首航。

此外，HD现代造船业务控股公司韩国造船海洋从2020年开始研发将甲醇燃料应用于其HiMSEN发动机，并在2022年9月成功进行了模型认证测试，获得全球七家主要船级社的证书。

另一方面，中国船企尽管起步较晚，但一直在不断积累甲醇动力船技术。2022年6月，广船国际成功交付了中国首艘甲醇双燃料动力船——为塞浦路斯Proman Stena航运公司建造的5万载重吨甲醇双燃料化学品/成品油船首制船“Stena Pro Patria”号。

同样是在2022年，南通中远海运川崎和大连中远海运川崎承接了中远海运集团24000TEU全球最大甲醇动力集装箱船订单。大连造船也在同年获得了法国达飞首批6艘15000TEU甲醇动力船订单。以此为开端，中国船企在甲醇双燃料集装箱船市场的份额逐渐超过了韩国。

而在散货船领域，自2023年首份甲醇双燃料散货船订单出现以来，包括黄埔文冲、芜湖造船厂、中船澄西在内的多家中国船企已经成功接获了甲醇动力船订单。青岛北海造船和扬州中远海运重工更获得了325000载重吨甲醇双燃料超大型矿砂船（VLOC）订单。

油船市场的甲醇燃料应用虽然不多，不过中国船企在VLCC、LR2/阿芙拉型油船等大型船领域均取得了全球首份甲醇动力船订单。而韩国船企的建造的甲醇双燃料油船基本为50000载重吨及以下船舶。

韩国船企被迫转向，氨燃料动力船将成新战场？

面对中国造船业在甲醇燃料船领域的“后来居上”，韩国造船业界表示，由于韩国船企承接的新船订单已经满足今后3~4年的工作量需求，因此只挑选收益性较高的船型进行承接。目前，甲醇动力船的价格较低，每艘约为2000亿韩元（约合1.44亿美元），因此实际上被韩国船企排除在了接单对象之外。

此外，甲醇动力船的技术壁垒较低，已经掌握相关技术的中国船企很容易以低廉的价格抢占市场；同时，甲醇动力船大部分为大型船舶，建造中占据船坞的面积较大，因此生产效率也会随之下降。

韩国船企认为，作为新一代环保船用燃料，氨易于运输，基础设施也相对完善，因此作为替代燃料具有先天优势。而且在氨燃料动力船领域，韩国船企已经掌握了相关技术。

韩国机械材料研究院（KIMM）6月10日表示，该院正在进行与韩国船级社(KR)、HD韩国造船海洋、HD现代重工等联合研发的船用1兆瓦级LNG/氨混烧发动机的实证实验。实验结果表明，该型发动机的二氧化碳排放量仅为LNG动力发动机的一半。

此前的2023年10月，HD韩国造船海洋在全球首次承接了2艘中型氨燃料动力船的订单，总价为1.56亿美元(约合2150亿韩元)。这2艘新船由HD现代尾浦建造，将安装LNG/氨混烧发动机。该型发动机由瑞士WinGD和HD现代重工发动机机械事业部共同研发，并于近期获得了DNV船级社颁发的原则性认可(AIP)证书。

此外，韩华海洋也计划在2025年实现氨燃料动力船的商用化。韩华海洋已与美国氨动力系统设计商Amogy签订合同，将购买包括燃料系统生产商韩华宇航(Hanwha Aerospace)氢燃料电池在内的Amogy氨电（ammonia-to-electrical）系统。三家公司将合作开发一艘零碳氨燃料动力商船，以“引领行业转型”。值得一提的是，韩国SK创新(SK Innovation) 在Amogy的投资已达8000万美元。

同时，在近期举办的2024年希腊雅典波塞冬国际海事展上，三星重工与Amogy联合开发的氨燃料电池动力超大型液氨运输船(VLAC)设计也获得了英国船级社（LR）颁发的原则性认可(AiP)证书。

韩国业界人士表示，由于韩国船企已经确保了充足的订单，在重点考虑收益性从而采取选择性接单策略后，LNG动力船和甲醇动力船市场被中国船企填补了空缺。对此，韩国造船业将重点聚焦氨燃料动力船市场，确保在这一领域的技术优势。

值得一提的是，随着航运业绿色转型逐步迈入氨燃料时代，中国船企在氨燃料船订单方面多次拔下头筹。今年2月，青岛扬帆获得了全球首艘氨燃料集装箱船订单，挪威化肥公司雅苒国际（Yara International）联手清洁航运集团CMB.TECH以及North Sea Container Line（NCL）共同订造了1400TEU冰级氨燃料集装箱船“Yara Eyde”号。

4月，大连造船与马来西亚国家航运公司（MISC）油船子公司AET签订了两艘全球首制氨双燃料阿芙拉型油船建造合同。这也是全球首份液氨燃料动力油船订单。

全球首批真正意义上的氨燃料散货船订单也出现在中国，青岛北海造船为新加坡Eastern Pacific Shipping和比利时海事集团CMB建造的多艘21万载重吨Newcastlemax型散货船建成后均可直接使用氨燃料。